b-52 stratofortress

B-52 Stratofortress

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Nota: Este artigo é sobre Aviação. Para outros significados, veja The B-52s.

Boeing B-52 Stratofortress
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Descrição
Fabricante	Boeing
Primeiro voo	{{{primeirovoo}}}
Entrada em serviço	Fevereiro de 1955
Missão	Bombardeiro estratégico
Tripulação	6 (B-52H 5)
Dimensões
Comprimento	48 m
Envergadura	56,4 m
Altura	12,4 m
Área (asas)	371,6 m²
Peso
Tara	83,250 kg
Peso total	123,379 kg
Peso bruto máximo	220,000 kg
Propulsão
Motores	8 × Pratt & Whitney TF33-P-3/103 turbofans
Força (por motor)	76 kN
Performance
Velocidade máxima	1,047 km/h (Mach: )
Alcance bélico	7,210 km
Alcance	16,232 km
Tecto máximo	15,000 m
Relação de subida	1911 m/min
Armamento
Metralhadoras
Mísseis/ Bombas
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B-52 Stratofortress é um bombardeiro estratégico sub-sónico de longo raio de acção, propulsionado por oito motores a jato, originalmente concebido como substituto do Convair B-36 Peacemaker na função de bombardeamento nuclear e convencional de grande altitude, foi no entanto adaptado no inicio da década de 1960 para a função de penetração a baixa altitude como forma de contornar a cada vez maior, eficaz e sofisticada defesa aérea da ex-União Soviética .
Iniciou a atividade operacional na Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), seu único utilizador, em fevereiro de 1955, atuando em todos os conflitos nos quais os EUA se envolveram, sessenta anos após o seu primeiro voo e fruto de sucessivas modificações e atualizações, é ainda uma versátil plataforma apta a desempenhar um leque alargado de missões, que os engenheiros responsáveis pelo sua criação e desenvolvimento, alguma vez imaginaram que fosse possível nos finais de 1950.
Poderá não ser como alguns clamam o maior e melhor bombardeiro de todos os tempos, mas possui com certeza uma história incomparável, não só entre os seus pares, como entre todas as outras aeronaves.^[1] A sua extraordinária longevidade^{[nota 1]} provavelmente e de acordo com os planos da Força Aérea, irá manter-se até 2040, para que tal aconteça as unidades ainda operacionais, começaram a ser submetidas a um programa de reformas e extensão de vida útil.
Entre as atuais tripulações, maioritariamente (ou mesmo na totalidade) mais novas que as aeronaves que tripulam, é usual ouvir dizer-se que ainda não nasceu o último piloto que assumirá os seus comandos.^[2]

Índice [esconder] 1 Introdução 2 Desenvolvimento 2.1 Origens 2.2 Das propostas iniciais ao produto final 3 Projecto 3.1 Problemas estruturais 3.2 Actualizações 3.2.1 Extensão de vida útil até 2040 3.3 Produção e custos 4 Variantes 5 Serviço operacional 5.1 Guerra fria 5.2 Guerra do Vietname 5.3 Guerra do Golfo (1990/1991) 5.4 Jugoslávia (1999) 5.5 Afeganistão e invasão do Iraque (2003) 5.6 Desativação 5.7 Marcos importantes 6 Acidentes com armas nucleares 6.1 Outros acidentes 7 Utilizadores 8 Especificações 8.1 Armamento 8.2 Motores 9 Ver também 10 Notas 11 Fontes e bibliografia 12 Referências 13 Ligações externas

[editar] Introdução

Existiu uma coincidência de eventos e circunstâncias, que proporcionaram o desenvolvimento e a longevidade do sistema de armas que é hoje em dia o B-52 Stratofortress, desde a experiência acumulada pela Boeing na produção de bombardeiros pesados até engenheiros e projectistas audaciosos e visionários, passando pelos decisores políticos que ainda não enfermados pela burocracia dos nossos dias, deixaram o processo de desenvolvimento fluir sem demasiadas interferências.^[3]

• O B-52 foi projetado para largar bombas atómicas de queda livre a grande altitude.^[4]
• O maior bombardeiro de sempre efetuou lançamentos na zona do Pacifico, destinados a testes nucleares atmosféricos, durante o período compreendido entre 1956 e 1962.^[4]
• Por aproximadamente quatro décadas os tripulantes do B-52 eram especialmente treinados e psicologicamente preparados para o lançamento de ataques nucleares retaliatórios, se os mesmo fossem necessários por força das circunstâncias.^[4]
• Até 1970 eram mantidas várias aeronaves em voo, 24 horas sobre 24 horas, na situação de alerta nuclear permanente.^[4]
• Com o advento dos mísseis superfície-ar (SAM), O B-52 alterou com sucesso o modo de operar, passando a fazer penetração a baixa altitude.^[4]
• O envolvimento na guerra do Vietname forçou a mais uma adaptação, o bombardeamento massivo com bombas convencionais de queda livre. ^[4]
• Produzido em sete versões principais, ainda está servindo na linha da frente, quase sessenta anos após o primeiro voo,^[4] sobrevivendo ao SAC - Comando aéreo Estratégico, dissolvido a 1 de junho de 1992.^[5]
• Embora a sua importância como sistema de armas tenha diminuído, está prevista a sua utilização até 2040.^[4]

Pormenor da secção frontal (B-52B no (museu) "Rockies Museum").

Boeing B-52D, despejando bombas de queda livre sobre o Vietname

O B-52 não voa como um caça, também não o faz como se fosse um "camião", ele voa à sua própria maneira, mais impecavelmente do que se possa imaginar para uma aeronave com um peso máximo de 200,000 Kg e velocidade próxima da barreira do som. É um verdadeiro avião para pilotos, exige competência e rigor conjuntamente com uma ínfima parte de loucura. Faz o que é suposto fazer, desde voar em solitário até ao voo em formação com um reabastecedor, ou tarefas especializadas como transportar e lançar aeronaves de pesquisa, ele faz o seu trabalho e fá-lo há muito, muito tempo mesmo.^[6]

[editar] Desenvolvimento

[editar] Origens

	Concebido no final dos anos 40, projectado nos anos 50 e o último exemplar produzido no início dos anos 60, o B-52 continua a ser um dos bombardeiros mais formidáveis à escala global. Ao serviço do SAC (Strategic Air Command,) Comando Aéreo Estratégico, foi por mais de duas décadas uma parte essencial na estrutura de dissuasão nuclear dos Estados Unidos. Ao longo deste longa e orgulhosa história, os B-52 apenas usaram armas convencionais em combate e mantiveram um contínuo estado de alerta com armas nucleares. [...]
— Richard Hastings Ellis (1919-1989), [7]

Ainda a Segunda Guerra Mundial não tinha terminado e já a liderança militar Norte-americana, antecipando um possível conflito com a URSS, inicia a elaboração dos requisitos pretendidos para a nova geração de bombardeiros, eliminando os defeitos do omnipresente Boeing B-29 Superfortress, ou seja o raio de acção e a inadequada capacidade de transporte de carga bélica.^[8] Deste modo o Comando Aéreo de Material (MAC) em janeiro de 1946^{[nota 2]} solicitou à industria aeronáutica, propostas para um novo bombardeiro pesado,^[9] com os seguintes requisitos:

• Um raio de acção de 8,000 Km;^{[nota 3] [8]}
• Velocidade de 485 Km/h em altitude;^[8]
• Altitude operacional de 10,500 metros;^[10]
• Tecto máximo de 11,200 metros;^[10]
• Altitude com apenas metade dos motores operacionais de 5,200 metros;^[10]
• Capacidade para o transporte de uma carga bélica mínima de 4,500 Kg^{[nota 4]} até aos 8,000 Km e máxima de 32,500 Kg a distâncias mais curtas; ^[11]
• Equipagem mínima de cinco tripulantes e um número não determinado de operadores de metralhadora de 20 mm, para defesa aérea;^[8]
• Provisão de espaço para equipagem de substituição composta por seis tripulantes:^[10]
• Proteção blindada consistente com o peso e a performance, para tripulação, motores, combustível e outros componentes vitais;^[8]
• Apto a operar em pistas com o comprimento máximo disponível até 2,300 metros e um obstáculo de 15m no final, para a descolagem. ^[10]
• Apto a operar em pistas com o comprimento máximo disponível até 1,380 metros e um obstáculo de 15 metros no inicio, para a aterragem. ^[10]

Confiabilidade, facilidade e manutenção reduzida, risco de incêndio atenuado, boa visibilidade, recursos modulares, e a simplicidade do projeto, completavam as especificações a alcançar.^[8]

[editar] Das propostas iniciais ao produto final

Mod 462, Mod. 464-29 e mod. 464-35 (1ª fase)

Considerados demasiado ambiciosos e difíceis de atingir, foi permitida alguma latitude na prossecução dos requisitos, sem a qual não haveria qualquer proposta por parte das empresas de construção aeronáutica,^[12] mesmo assim foram apenas três as entidades, Boeing Airplane Company, Consolidated Vultee Aircraft Corporation (Convair) e Glenn L. Martin Company que no mês de Fevereiro de 1946 apresentaram uma estimativa de custos e projectos preliminares teóricos, que se aproximavam dos requisitos pretendidos.^[13].
No inicio de junho de 1946 a Boeing Airplane Company apresenta uma proposta para uma aeronave de asa em ângulo recto, propulsionada por seis turboélices Wright T35, um peso bruto de 165,000 Kg e um raio de acção de aproximadamente 5,000 quilómetros, designado modelo 462 o qual foi foi escolhido e confirmado como o mais promissor para ser concretizado e também o menos oneroso para o contribuinte.^[13] Assinado o contracto para a construção de uma maqueta à escala real e trabalhos preliminares de engenharia, bem como testes aerodinâmicos em túnel de vento, pelo valor de 1,7 milhões de Dólares Norte-americanos,^[14] veio a Força Aérea em Outubro de 1946, exprimir as sua preocupações pelo facto do modelo proposto não atingir os requisitos pretendidos.^[15] Ainda no mesmo ano, durante o mês de Novembro o chefe adjunto da aeronáutica para a pesquisa e desenvolvimento, General Curtis LeMay em conferência realizada no Pentágono, expressou o desejo de uma velocidade de cruzeiro próxima ou igual a 645 Km/h, respondendo a Boeing com um modelo pesando 140,000 Kg, desprovido de tudo o que não fosse essencial, como o conforto da tripulação, armamento defensivo reduzido a apenas a uma torre armada na secção da cauda.^[16]

Mod. 464-49, mod. 464-67 (XB-52 e YB-52 e B-52A)

Continuando em 1946 durante o mês de Dezembro, a Boeing foi convidado a mudar a sua concepção, para um bombardeiro quadrimotor com uma velocidade máxima de 645 Km/h, alcance de 19,000 Km, um peso bruto rondando os 220,000 Kg e habilitado ao transporte de uma única bomba nuclear.^[16] A resposta da Boeing foi dada na forma de dois modelos em janeiro de 1947, o 464-16 com capacidade para o transporte de uma única bomba nuclear até 4,500 Kg, sem capacidade defensiva e blindagem, e o 464-17, bombardeiro generalista capacitado para transportar até 4,000 Kg de armamento diverso e em tudo o resto similar ao anterior, ambas as propostas eram propulsionadas pelos turboélices Wright T35.^[17]
Em junho de 1947, os requisitos militares foram atualizados e o Modelo 464-17 já não os cumpria. Aos olhos dos decisores da Força Aérea, todo o processo de escolha do novo bombardeiro pesado, ameaçava transforma~se em um fiasco e se viesse a ser produzido, poucas ou escassas melhorias de rendimento apresentaria sobre o Convair B-36, ao qual era suposto suceder. Como resultado, todo o projecto foi paralisado durante os seis meses seguintes. No entanto a expensas próprias a Boeing continuou trabalhando em novos modelos, conseguindo alcançar com o modelo 464-29, uma velocidade máxima de 730 km/h e um alcance próximo dos 8.500 quilómetros,^[18] ainda assim aquém dos requisitos novamente revistos, formalizados em dezembro de 1947, os quais exigiam uma velocidade de 800 Km/h e um alcance de 13 mil quilómetros.^[19]

Northrop XB-35 e XB-49

Dois projetos de asa voadora estudados e descartados pela Boeing

O cancelamento do contrato esteve para acontecer a 11 de dezembro de 1947, foi evitado in extremis por uma intervenção pessoal de William McPherson Allen presidente á época da Boeing, que se comprometeu a explorar e incorporar as recentes inovações tecnológicas.^[20] Porém a Boeing fez questão de apresentar um modelo convencional o 464-35, após ter estudado as asas voadoras representadas pelos modelos YB-35 e YB49, da rival Northrop, concluído que ambos enfermavam de graves problemas de estabilidade, este modelo no entanto foi novamente descartado por não atender as especificações exigidas, ainda que por margem mínima. ^[21]
Seguiu-se uma disputa negocial entre o poder político e a hierarquia militar, para resolver o impasse criado, o qual terminou favorável aos desígnios da Força Aérea, que se recusou a abrir um novo concurso público para apresentação de novas proposta, sugerindo à Boeing a adoção do reabastecimento aéreo, como medida inicial, para que o modelo 464-35 alcançasse os requisitos em termos de raio de ação. Mais tarde foi ainda sugerido que os recentes motores a reação fossem incorporados ao projeto. ^[22]
Em julho de 1948 é apresentado um estudo preliminar (modelo 464-40), que substituiu os motores turbohélices por turborreactores Westinghouse J40.^[23] Contudo a 21 de outubro ainda em 1948, a Boeing optou por um avião completamente novo propulsionado pelos mais recentes e eficientes turborreatores Pratt & Whitney J-57. ^[24] Daí resultando o modelo 464-49 cuja maqueta foi apresentada no dia 25 do mesmo mês. Inspirado no B-47 Stratojet, apresentava uma asa em flecha a 35°, oito motores dispostos aos pares, sob quatro suportes (dois por asa) suportes sub-alares, um inovador trem de aterragem quadriciclo em disposição dupla, auxiliados por um trem simples na ponta de cada uma das asas para suporte e estabilidade no percurso em terra (taxi-away). ^[25]
Longe de ser um B-47 Stratojet em ponto maior, o B-52 foi desenvolvido partindo de uma ideia inicial bem diferente, a qual foi sujeita a várias e grandes alterações na configuração inicial, fruto dos rápidos progressos tecnológicos nos anos imediatamente seguintes ao terminus da Segunda Guerra Mundial. Qualquer semelhança com o B-47 foi obtida pelo desenvolvimento e não pelo aproveitamento de um projecto já existente.^[26]

[editar] Projecto

Cockpit

Disposição da tripulação na actualidade (B-52H).

Consolas dos navegadores no piso inferior(antes da modernização - B-52H).

O habitáculo da tripulação em tandem, previsto e usado no primeiro protótipo XB-52, foi alterada por pressão do General Curtis LeMay comandante do SAC (Comando Aéreo Estratégico) adepto incondicional de um cockpit tal como o conhecemos na actualidade.^[27] Embora o B-52 seja um avião grande sob todos os aspectos, as acomodações para a tripulação são constrangedoras, o espaço está dividido em dois pisos em todas as versões, no piso superior naturalmente virados para a frente, estão os assentos ejectáveis destinados ao piloto e copiloto, em posição oposta estão situados as posições também elas equipadas com assentos ejectáveis destinadas ao operador dedicado à guerra electrónica e ao lado deste um lugar livre, que usualmente era ocupado pelo operador da torre armada antes de esta ter sido eliminada, mas que nas versões iniciais até à variante F inclusive, dispunha de um compartimento pressurizado na traseira da fuselagem.^[27]

Fuselagem

Semimonocoque com uma secção transversal rectangular em torno de quatro longarinas transversais ligeiramente cerceadas e unidas por anéis. Com 2,80 m de largura e 3,70 m de altura é composta por quatro secções principais, a da frente aloja o cockpit e os postos de contra-medidas no deck superior e de navegação no deck inferior, a secção central composta pelos depósitos de combustível centrais e o trem de aterragem da frente e posterior imediatamente antes e após o compartimento interno de bombas, a secção traseira aloja equipamento diverso e a secção da cauda composta pelo principal equipamento de guerra electrónica e contra medidas defensivas, bem como até à variante F inclusive, um compartimento pressurizado para o operador da torre equipada com quatro metralhadoras Browning M2 de calibre .50.^[28]

Asas

O tipo de asa que equipa o B-52, surgiu pela conjugação de estudos efectuados pela Boeing e USAF.^[29] A sua espessura permitiu a instalação de depósitos de combustível no seu interior, o que melhorou de forma incondicional a flexibilidades e desempenho, com um ângulo de 36º em flecha, cada asa suporta dois pares de motores equidistantes entre si e na parte exterior, depósito de combustível externo e um trem de aterragem chamado de protecção, porque estabiliza a asa em fases críticas como a descolagem, a aterragem e manobras no solo.^[30] Dividida em cinco secções principais (central, 2 exteriores e 2 interiores) é suportada por duas longarinas longitudinais (frontal e traseira) reforçadas por anéis que ajudam a definir a forma, os controlos de voo (spoilers, estabilizadores e flaps) estão colocados ao longo da longarina traseira.^[29]
No âmbito dos acordos de redução de armas (START), foram instaladas em 169 aeronaves dos modelos G e H, na junção do bordo de ataque de cada asa com a fuselagem, estrias perfuradas que permitiam um fluxo de ar para o arrefecimento dos aviónicos destinados ao controlo configuração e lançamentos dos mísseis de cruzeiro, mas a função principal destinava-se a facilitar o reconhecimento por satélites Russos dos bombardeiros habilitados a transportar e disparar os referidos mísseis. Estas estrias melhoraram em aproximadamente 2% a eficiência aerodinâmica das asas.^[29]

Trem de aterragem

Disposição do trem de aterragem

Trem de aterragem principal

Trem de protecção na ponta da asa direita

Devido à sua capacidade intercontinental as asas do B-52 são quase totalmente utilizadas como depósitos de combustível, obrigando a deslocar o trem de aterragem, assim foi criada uma solução de ancoragem e alojamento na fuselagem que o torna ainda na actualidade único e distinto entre todas as aeronaves. Considerado secreto durante a fase de desenvolvimento e de segurança restrita à época da sua apresentação, as fotografias eram retocadas de modo a não apresentarem o trem de aterragem e ou era evitada a sua visualização recorrendo ao encobrimento por telas.^[31] Tecnicamente e em modo simplificado trata-se de uma solução em quadriciclo, composta por dois macacos hidráulicos (ou amortecedor hidráulico) colocados à frente do porão de bombas um de cada lado da fuselagem e outros dois com a mesma disposição, imediatamente a seguir à traseira do mesmo porão, a cada macaco estão acoplados dois pneus.^[32]

Aterragem com vento cruzado

Aterragem do XB-52 com vento cruzado: fuselagem alinhada contra direcção do vento e o trem de aterragem alinhado com o eixo da pista.

Todo o conjunto é ainda formado por um sistema de travagem e um de direcção, controlados electricamente, accionados hidraulicamente e bloqueados de modo mecânico, recolhendo em cerca de 10 a 15 segundos e abrindo em 15 a 20 segundos.
Entre os motores exteriores e os depósitos externos de cada asa, estão localizados os trens de aterragem auxiliares, também chamados de protecção porque asseguram a estabilidade lateral, quando em condições de aterragem ou descolagem violentas ou quando o peso bruto transportada nas asas é elevado, actuam também na protecção das asas quando em manobras no solo, por efeito conjugado da força centrífuga e do peso transportado pela asa, esta se inclina em demasia evitando o impacto no solo e assegurando a sua estabilidade pelo amortecimento do choque. Em condições de aterragem com vento cruzado existe a possibilidade de bascular até 20º (graus) a fuselagem para cada uma das laterais, mantendo o trem de aterragem o alinhamento com o eixo da pista.^[33]

[editar] Problemas estruturais

Planeado, como a maioria dos bombardeiros da USAF, para uma vida útil expectável de cinco mil horas de voo, suportando fatores de carga positivos ligeiramente superiores a 2.0 e nenhum fator negativo, ^{[34] [nota 5]} foi pela primeira vez sujeito a reformas estruturais, no inicio de 1960, sob o programa de três fases conhecido como High Stress, aplicado a todos as aeronaves quando atingissem as duas mil horas de voo. A fadiga estrutural foi agravada pela mudança de atitude nas novas missões, ditadas pela ameaça antiaérea da ex União Soviética, que obrigou as aeronaves a fazerem penetração de baixa e muto baixa altitude em oposição às missões para que foi planeado e produzido o bombardeamento de alta altitude. ^{[35] [nota 6]} Ao logo da sua muito longa vida operacional, foi sujeito a muitas e diversas reformas da estrutura e das asas, reformas essas destinadas apenas a uma versão específica ou aplicadas à generalidade das aeronaves operacionais, acompanhando a fadiga provocada pela exigência das operações de um teatro de guerra moderno, e ou o stress provocado pelo aumento do peso bruto admissível. ^[37]

B-52H (61-0023), configurado para investigar questões de fadiga estrutural, de notar a ausência de estabilizador vertical

Atualizações estruturais mais importantes durante a década de 1960

• Ao longo de 1960 - Programa ECP (engineering change program)-600

Não um verdadeiro programa de reforma, mas antes um programa de testes desenvolvido pela Boeing em colaboração com a Força Aérea, destinado a demonstrar que o uso intensivo aliado ao voo a baixa altitude, encurtaram significativamente a vida útil das aeronaves. Os receios são confirmados em janeiro de 1961, quando o B-52G (58-0187), uma fuselagem com apenas 650 horas de voo, desenvolveu brechas nas asas quando voava a grande altitude, dando origem a perdas significativas de combustível, vindo despenhar-se durante a tentativa de aterragem de emergência por colapso total da asa direita. ^[38]

• Aprovado o financiamento em maio de 1961 - Programa ECP-1050

Realizado após o final da Crise dos mísseis de Cuba, destinado a reforçar a amarração das asas à fuselagem, pelo incremento da espessura dos feixes, bem como a utilização de uma liga de alumínio mais resistente, substituídos os fixadores de titânio por novos de aço anti-corrosão (Inox), os painéis de cobertura das asas foram reforçados, foram ainda realizadas mais uma dúzia de modificações menores. Custo aproximado 219 milhões de dólares. ^[38]

• Com início em setembro de 1963 - Programa ECP-1128-1

Reforço da parte superior da fuselagem e fortalecimento do estabilizador vertical. Custo aproximado 88 milhões de dólares. ^[39]

• Com início em maio de 1966 - Programa ECP-1185

Substituição dos painéis de cobertura das laterais da fuselagem os seus fixadores e a substituição das longarinas superiores. Esta atualização foi realizada apenas aquando das inspeções e manutenção se manifestavam necessárias (IRAN. Inspect and Repair as Necessary). Custo aproximado de 65 milhões de dólares.^[39]

[editar] Actualizações

A lista de modificações estruturais e do equipamento presente no seu interior começou ainda em 1959 e continua até ao presente, conseguindo desde a primeira hora que o BUFF ^{[nota 7]} se mantenha como uma aeronave de primeira linha.^[40] As modificações incluem radar de rastreio e exclusão de colisão com o solo, aumento da estabilidade quando em voo a baixa e muito baixa altitude, sistema de visualização com equipamentos electro-ópticos, como televisão de baixa luminosidade e prospecção frontal por infravermelhos (FLIR), capacidade de comunicação global por satélite, reconstrução das asas e fortalecimento da fuselagem e uma constante modernização dos aviónicos.^[40]

• 1959 a 1969 - Programa ECP-1000

Esta atualização, também conhecida como Big Four modification, otimizou a capacidade para efectuar voos a altitudes iguais ou inferiores a 150 metros, pela inclusão de um radar de rastreamento do solo e actualização do radar de altitude (altímetro).^[41] Introduzidas as alterações para habilitar o lançamento do míssil de cruzeiro AGM-28 Hound Dog e do engodo ADM-20 Quail, ^[42] foram ainda introduzidos novos e melhorados os existentes, equipamentos de contra medidas electrónicas (ECM) e reforçadas algumas secções na estrutura da fuselagem mais sujeitas a fadiga,^[43] estas modificações foram aplicadas a todas as aeronaves em condição operacional das versões B-52C/D/E/F/G/H^[41].

Os componentes do Sistema de visão Electro-óptico na parte inferior do nariz.

Disposição de mísseis de cruzeiro AGM-129 ACM, sob a asa de um B-52H

Sistema de visão Electro-óptico

Modificação/atualização aplicada entre 1972 e 1976 a todos os B-52G/H, destinada a melhorar substancialmente e de forma segura, a penetração a baixa e muito baixa altitude em ambiente noturno, ou de dia sob severas condições atmosféricas. Composto pelo sistema de visão AN/ASQ-151, associado a um FLIR (sistema de sensores de varrimento frontal por infravermelhos) e um sistema de televisão de baixa luminosidade e alta definição.^[44]

Mísseis de cruzeiro

Modificação efetuada em 194 aeronaves dos modelos G e H, para as capacitar para o transporte e lançamento de até doze mísseis de cruzeiro. Posteriormente 82 B-52H voltaram a ser modificados para poder transportar oito mísseis adicionais.^[44]

Sistema LITENING montado entre os dois motores deste B-52H

Sistema LITENING

Sistema de busca e rastreio de objetivos, capaz de monitorizar e disparar contra 12 possíveis alvos em simultâneo, para uma diversidade de armas de precisão em todas as condições de visibilidade e atmosféricas. ^{[nota 8]} Apesar de sua idade, o B-52 com esta atualização, posicionou-se no primeiro lugar entre os três bombardeiro pesados do inventário da USAF o único capaz de executar com eficácia toda a panóplia de missões do atual e moderno teatro de guerra.^[46]

Novo motor (proposta)

Proposta sugerida pela Boeing, destinada a equipar a atual frota de B-52H com o motor Rolls-Royce RB211 534E-4. Segundo o proponente a substituição dos oito motores Pratt & Whitney TF33 pelos quatro motores propostos, representaria um incremento da potência disponível na ordem dos 18%, um alcance maior e um aumento da carga bélica transportada, enquanto o consumo de combustível diminuiria substancialmente. Cálculos realizados pela própria Boeing, estimaram o custo da operação em dois mil e quinhentos milhões de dólares, para a remotorização de 71 aeronaves, duas vezes superior ao orçamento necessário para manter os atuais motores.^[47]
Um estudo realizado pela Defense Science Board Task Force, um organização federal destinada a aconselhar o Secretário de Estado da Defesa na tomada de decisões, concluiu que a prazo a não tomada de decisão até ao pretérito ano de 2010, acarretaria custos elevados para o erário público. A tecnologia atual permite aos novos motores, serem mais poderosos enquanto menos gulosos quanto a combustível, permitindo assim economias de escala importantes e ainda uma menor necessidade de reabastecedores em voo.^[48]

Combustível

Em agosto de 2007, Michael Wynne (Air Force Secretary) certificou o B-52H Para o uso de uma mistura de combustível JP-8 e combustível sintético, em partes iguais.^[49] Esta certificação surge após a realização de intensos testes ao longo do ano de 2006, no âmbito de uma iniciativa do Departamento de Defesa destinada a reduzir o consumo de combustível proveniente da exploração de crude e substitui-lo definitivamente por por fontes alternativas até 2016.^[50]

B-52 CONECT (Combat Network Communication Technology)

Programa iniciado em Abril de 2005 destinado a optimizar, integrar/centralizar e imunizar contra radiações electromagnéticas resultantes de uma explosão nuclear o sistema de comunicações, assegurando transmissão de voz e de dados em modo automático (datalink), encriptado e digitalizado com os centros de comando e controlo terrestres e ou aéreos, outras aeronaves e satélites,^{[nota 9]} actualizando em tempo real a situação táctica operacional durante uma missão de ataque, permitindo ainda que uma aeronave possa controlar os mísseis de cruzeiro lançados por outras aeronaves, por exemplo atribuindo novos alvos . Inclui ainda novos display multi funcionais a cores, sistema interno de comunicações, também apto a operar em ambiente nuclear e uma nova arquitectura do sistema de computação. O primeiro avião foi entregue à força aérea em Agosto de 2011, após a conversão e um extenso e rigoroso programa de testes, esta actualização será aplicada a toda a força operacional dos B-52H.^[51][52][53]

[editar] Extensão de vida útil até 2040

Tomada a decisão de prolongar a operacionalidade da frota de B-52H ainda em actividade, 85 exemplares no activo, mais nove unidades em reserva,^[54] estão em curso desde finais de 2005 em modo faseado as seguintes 31 actualizações/modificações:^[55]

Sistema de posicionamento global (GPS) Sistema táctico de navegação (TACAN) Sistema integrado de gestão do armamento convencional (ICSMS) Sistema integrado de comunicações seguras ARC-210 Integração do míssil AGM-142 Have Nap Integração de baterias de elevada fiabilidade e sem manutenção Sistemas de ECM e ECCM melhorados Sistema de diagnóstico e teste dos suportes externos de armamento (OAPT) Sistema de apoio ao planeamento das missões (AFMSS) Sistema de visualização electro-óptico 3 em 1,[nota 10] programa de integração de armas avançadas (JDAM, WCMD, JSOW, JASSM)[nota 11] Sistema de iluminação do cockpit, compatível com visão nocturna Sistema de visão nocturna compatível com o assento ejectável Gravados padrão de registo dos factores de carga (força gravítica) Actualização de meia vida dos aviónicos

Sistema defensivo de ECM ALR-20 Sistema de monitorização da temperatura do combustível Óculos de Visão nocturna panorâmicos Sistema avançado anti infravermelhos (flares) Sistema de monitorização dos motores em tempo real Sistema de recolha e gravação de dados em circuito fechado Radar de aquisição de alvos de alta precisão Substituição dos motores Pratt & Whitney TF33 Sistema de protecção auto-letal Modernização do cockpit Sistema de encriptação de comunicações, KY-58 Sistema de gravação vídeo aerotransportado (AVTR) Altímetro adicional de pressão no cockpit Sistema melhorado de gestão de bombardeamento Novo sistema de contra-medidas de Chaff e Flare[nota 12] Actualização do sistema de apoio aos dispensadores de Chaff e Flare

Pormenor do nariz de um B-52.

[editar] Produção e custos

Resumo da produção total do B-52 [56] Modelo Seatle Wichita Total XB-52 1 0 1 YB-52 1 0 1 B-52A 3 0 3 B-52B 50 0 50 B-52C 35 0 35 B-52D 101 69 170 B-52E 42 58 100 B-52F 44 45 89 B-52G 0 193 193 B-52H 0 102 102 Total 277 467 744

Custo Flyaway[nota 13] do B-52, não estão incluídos os custo de desenvolvimento e pesquisa e outros custos marginais, que se situam entre 1,5 e 1,9 milhões de Dólares Norte-americanos de 1955 por unidade.[57] Data contracto Qt. e modelo Custo total custo unitário Dezembro de 1952 3x B-52A, 17x RB-52B 594,5 milhões 29,5 milhões Junho de 1953 23x B-52B, 10x RB-52B, 35x B-52C 495,4 milhões 7,3 milhões Setembro de 1954 50x B-52D 226,7 milhões 4,5 milhões Dezembro de 1954 27x B-52D 277 milhões 10 milhões Inicio da produção na fábrica de Wichita Dezembro de 1955 51x B-52D, 26x B-52E 313,7 milhões 4,1 milhões Março de 1956 42x B-52D, 14x B-52E 252,2 milhões 4,6 milhões Agosto de 1956 16x B-52E, 44x B-52F 246,4 milhões 4,1 milhões Junho de 1958 53x B-52G 508,5 milhões 9,6 milhões Junho de 1958 101x B-52G 382,7 milhões 3,8 milhões Junho de 1959 39x B-52G 134,2 milhões 3,4 milhões Junho de 1960 62x B-52H 425,2 milhões 6,8 milhões Junho de 1961 40x B-52H 216,2 milhões 5,4 milhões Totais 744 unidades 4,511 milhões médio 6,1 milhões

[editar] Variantes

YB-52 o 2.º prototipo em voo, de notar o cockpit em tandem.

XB-52 / YB-52

O primeiro protótipo XB-52 número de cauda 49-230, foi completado em 29 de Novembro de 1951, saiu das instalações da Boeing em Seatle durante a noite e efectuou testes de sistemas e de rolamento durante duas horas, após as quais voltou à linha de montagem, segundo a versão oficial, para a introdução de melhorias significativas.^[58] Na realidade durante o teste de pré-voo o sistema pneumático de pressurização explodiu provocando graves danos estruturais.^[59] Imobilizado a aeronave para reparações durante quase um ano, veio a voar pela primeira vez a 2 de Outubro de 1952, seis meses após o primeiro voo do segundo protótipo^[60] YB-52 número de cauda 49-231, exteriormente idêntico ao XB-52 voou a 15 de Abril de 1952, durante duas horas e quinze minutos. Tal como o XB-52 evoluíram em apoio do programa de desenvolvimento, realizando os testes de voo da fase um. Não sobreviveram até aos nossos dias, algures na década de 1960 foram enviados para a sucata.^[61]

B-52A

O primeiro B-52A número de cauda 52-001. De notar a ausência dos tanques no extremo das asas.

Foram encomendados pela Força Aérea, ainda a construção dos dois únicos protótipos não tinha terminado, contrariando a política oficial ainda aplicada no presente "voar antes de comprar",^[62] 13 aeronaves B-52A, das quais apenas três foram construídas e de imediato devolvidas à Boeing para serem usadas no programa de testes e desenvolvimento^[63], as restantes 10 unidades foram completadas e entregues no padrão de construção B-52B, conforme a alteração do contrato de adjudicação promovida pela USAF.^[64] O B-52A foi extensamente redesenhado em relação aos dois protótipos e incorporou novas características, que se tornaram padrão nas variantes seguintes. A canopy em forma de bolha no topo da fuselagem foi eliminada e os pilotos acomodados na configuração semelhante à usada no cockpit dos aviões comerciais, obrigando a um aumento de 1,21 metros^{[nota 14]} na fuselagem,^[65], trem de aterragem com sistema direccional para contrariar os efeitos do vento cruzado e novos motores J57-P-1W com possibilidade de injecção de água na combustão para aumento da potência durante a descolagem, para o que foi adicionado um depósito de água de 1,365 litros na traseira da fuselagem, junto ao estabilizador vertical.^[66] Este novo motor possui uma potência em seco de 44.5 kN e 49.0 kN com injecção de água.^[67] Foram ainda incorporados dois depósitos externos de combustível com 3,750 litros de capacidade cada, transportados nos extremos de cada uma das asas e sem possibilidade de ejecção, permitindo estender o já elevado raio de acção, pese embora o facto de estar equipado com um receptáculo que se manterá em todas as versões posteriores, habilitando a aeronave a efectuar reabastecimento aéreo.^[68]

NB-52A

Extensa modificação efectuada no B-52A número de cauda 52-003 (terceiro e último produzido desta versão), para adequar a aeronave de modo permanente e exclusivo ao transporte e lançamento, do avião experimental propulsionado por foguete North American X-15.^[69] Nesta configuração voou pela primeira vez a 14 de Novembro de 1958 na Base Aérea de Edwards e ficou conhecido como "The High and Mighty One."^{[70] [nota 15]}

Um B-52B em exposição estática.

B-52B

Primeira versão a alcançar capacidade operacional, com a 93ª Ala de bombardeiros situada na Base Aérea de Castle na Califórnia. Possuía em relação ao B-52A mudanças menores ao nível da motorização e da aviónica. A sua operacionalidade foi interrompida no ano de 1956, em fevereiro e julho, devido a acidentes, atrasando significativamente a formação de pilotos. ^[71]

NB-52B

Modificação permanente idêntica à introduzida no NB-52A, aplicada ao oitavo RB-52B (número de cauda 52-008) produzido, para dar assistência no programa de pesquisa X-15, e outros programas experimentais. ^[72] Esta aeronave foi retirada em 2005 e ficou conhecida como Balls Eight, nome que deriva do seu número de cauda ((52)-008).^[73]

RB-52B

Modificação aplicada a 27 dos 50 B-52B produzidos, consistia na instalação de um contentor, no porão interno de bombas, recheado de equipamentos de busca e interceção de comunicações, diverso equipamento de fotografia e assentos para dois tripulantes, operadores do equipamento, com capacidade de ejeção inferior. Este equipamento demorava cerca de quatro horas a ser instalado.^[71]

B-52C

Viu o seu alcance incrementado pela adição de depósitos de combustível esternos de maior capacidade, permitindo o transporte total de 157 851 litros, necessariamente o peso bruto admissível da aeronave também aumentou, sendo agora de 204 167 kg. A superfície inferior da aeronave foi pintada com uma tinta especial de tonalidade branca, destinada a refletir os efeitos térmicos da radiação, após a detonação de uma bomba nuclear.^[74]

B-52D , largando bombas sobre o Vietname.

B-52D

Todos os aviónicos destinados à função de reconhecimento e presentes nas versões anteriores, foram retirados, aligeirando o peso da aeronave e permitindo uma maior capacidade de transporte de armamento. Esta versão foi construída para otimizar o bombardeamento convencional no conflito vietnamita, para o que foram ainda pintados na superfície inferior na tonalidade preta, dificultando o reconhecimento durante os bombardeamentos noturnos. Foram batizados com a designação Big Belly. ^[75]

B-52E

Essencialmente similar ao B-52D, mas com o sistema de navegação e o sistema de bombardeamento melhorados.^[76]

B-52F

Muito idêntico ao modelo anterior, foi contudo equipado com novos motores J57-43 em substituição dos J57-19 e J57-29 utilizados nos B-52E, esta evolução obrigou a reorganizar o interior das asas para acomodar dois tanques extra de água para injectar nos motores. Foram ainda substituídas as turbinas de ar orientadas e respectivos alternadores, por outros mais eficientes e fiáveis.^[77]

B-52G

B-52G descolando em Barksdale AFB. O fumo negro deve-se à injecção de água na combustão para aumento da potência.

Primeira variante exclusivamente produzida na linha de montagem de Wichita, foi ainda a mais numerosa totalizando 193 unidades.^[78] Conhecida como a primeira variante "short-tail" (estabilizador vertical mais pequeno) uma das opções tomadas na aplicação do programa da força aérea e da Boeing destinado a reduzir o peso da aeronave. ^[79] Externamente distingue-se das anteriores versões por usar um estabilizador vertical mais pequeno, um novo tipo de asa, que embora mantendo as dimensões anteriores é totalmente ocupada por depósitos de combustível integrais, aumentando a capacidade de combustível disponível, consequentemente também o raio de acção sem reabastecimento da aeronave foram ainda introduzidas alterações menores ou pouco noticiadas como, o aumento da redoma do nariz, o cone de cauda modificado e a eliminação definitiva dos Ailerons.^[80] Internamente a posição do operador de armamento foi revista deixando de estar alojado em compartimento próprio na traseira da aeronave, movendo-o para junto do operador de guerra electrónica, onde podia operar as armas de cauda, em caso de avaria do controlo de tiro AGS-15, por controlo remoto ou circuito interno de televisão. ^[78] O B-52G foi também a primeira variante habilitada a transportar e lançar o míssil de cruzeiro de primeira geração AGM-28 Hound Dog e também o cancelado míssil balístico de dois andares lançado por avião (ALBM), GAM-87 Skybolt.^[79]
Iniciado o projecto em Junho de 1956,^[81] entrou ao serviço em 13 de Fevereiro de 1959 (B-52G número de cauda 47-6478), ^[82] foi utilizado no conflito Vietnamita durante a operação Linebacker II, complementando a frota B-52D, esta breve incursão ao longo de 11 dias de campanha, saldou-se pela perda de 7 aeronaves da variante G seis das quais devido aos mísseis de defesa aérea e a sétima aeronave provavelmente, por falha estrutural logo após a descolagem em Guam.^[83]. Finalmente foi ainda utilizado na operação Desert Storm durante a primeira guerra do Golfo, após a qual foi gradualmente retirado do serviço operacional até à primavera de 1994.^[84]

B-52H

A variante H é semelhante e usufruiu das mesmas mudanças estruturais aplicadas nos B-52G. A actualização mais importante é a adopção dos motores Pratt & Whitney TF33-P-3, apesar dos problemas iniciais de fiabilidade, corrigidos entre 1962 e 1964 pelo programa de ajustes Hot fan,^[85] indo de encontro às pretensões da Força Aérea que pretendia um motor isento de falhas entre cada 600 horas de operacionalidade,^[86] foi assim possível uma notória economia de combustível, um raio de acção superior e uma corrida para descolagem inferior em 350 metros comparativamente aos anteriores Pratt & Whitney J57 que equipavam a versão G.^[87] Foi ainda substituída a torre armada com quatro metralhadoras Browning M2 de calibre .50, por uma outra orientada pelo sistema de controlo de tiro AN/ ASG-21 e equipada com o canhão M-61 Vulcan de seis canos rotativos e 20 milímetros cada, a arma padrão dos caças tácticos norte-americanos.^[88] Posteriormente a torre foi definitivamente eliminada (1991 - 1994).^[89]
O primeiro voo aconteceu a 10 de Julho de 1960, adquiriu capacidade operacional em 9 de Maio de 1961. Única variante ainda no serviço activo, o ultimo exemplar construído foi o número de cauda 61-0040, o qual deixou a linha de montagem no dia 26 de Outubro de 1962.^[89]

[editar] Serviço operacional

O B-52B foi a primeira variante a obter condição operacional a 29 de junho de 1955, mais propriamente a aeronave número de cauda 52-8711, a qual voou pela primeira vez em Dezembro de 1954, no entanto as primeiras aeronaves de produção final foram os B-52A, que nunca atingiram capacidade operacional porque foram devolvidos ao fabricante para serem usados na função de testes e desenvolvimento.^[90]

[editar] Guerra fria

Rotas da operação Chrome Dome

Ver artigo principal: Guerra fria

No ínicio da década de 1960 o SAC - Strategic Air Command, manteve simultaneamente em voo 24 sobre 24 horas na situação de alerta nuclear doze B-52,^[91] procurando diminuir o tempo de resposta e salvaguardar parte da frota, na eventualidade de um ataque nuclear Soviético. Iniciado com cariz altamente secreto, foi tornado público em Março de 1962, quando já tinham sido efectuadas mais de 6 mil missões. Conhecido como Chrome Dome (entre outros) este programa providenciava uma aeronave posto de comando aéreo, habilitada sem reabastecimento a permanecer em voo se necessário até 15 horas, transportando a bordo um General responsável pela monitorização via rádio (com o propósito de dar a entender aos Soviéticos que naquele momento se encontrava em patrulha um avião com armas nucleares.^[92]) das unidades em patrulha e capacitado para emitir ordens operacionais se tudo o mais falhasse,^[93] doze bombardeiros em patrulha de modo permanente, ou seja cada aeronave fazia turnos de 24 horas e só obtinha autorização para regressar quando substituído na área de patrulha, os bombardeiros totalmente equipados com armas nucleares percorriam por cada turno cerca de 11 mil Km à velocidade de cruzeiro económica de 650 Km/h aproximadamente,^[94] provocando um rápido desgaste nos aviões, acelerando o fim da sua vida útil expectável, esforço financeiro acentuado^[91] e stress permanente nas tripulações apesar de receberem treino específico.^[4] O aumento das taxas de prontidão e eficiência dos míseis ICBM muito próximo dos 100%, aliado ao aumento exponencial dos custos, conduziram durante 1968 à decisão de abandonar o programa de alerta nuclear em voo. ^[94][95]

[editar] Guerra do Vietname

Ver artigo principal: Guerra do Vietname

Desenhado e projectado para realizar bombardeamento nuclear, foi utilizado na guerra do Vietname em missões de bombardeamento massivo com armas convencionais, provando ser terrivelmente eficaz e bem sucedido. Voou 126.615 missões, lançando 2,63 milhões de toneladas de bombas ao longo dos seus oito anos de envolvimento no conflito. No auge da sua utilização no ano de 1972, chegaram a estar mais de 200 aeronaves à disposição^[96] e na maior missão de sempre foram utilizados nada menos que 129 aeronaves!^[97] No total foram perdidos 18 B-52, todos eles sobre o Vietname do Norte,^[98] correspondentes a 110 tripulantes dos quais 44 foram recuperados, 4 mortos, 24 capturados e 38 desaparecidos.^[99] Ainda no âmbito da actividade no Sudoeste Asiático foram perdidos devido a falhas mecânicas, más condições atmosféricas, acidente ou erro dos pilotos mais 12 aeronaves.^[98]

B-52F no Vietname

Bombardeamento sobre o Vietname.

B-52F em Guam aguardando nova missão sobre o Vietname.

Os B-52 a serem utilizados no Vietname, estavam em teoria habilitados a transportar no compartimento interno de bombas, até 12,450 Kg de armamento convencional, usualmente bombas M117 de queda livre e uso geral com 340 Kg cada, considerado um rácio custo benefício medíocre. No âmbito do programa South Bay 28 aeronaves da variante F sofreram modificações nos suportes externos sob as asas e no compartimento interno, proporcionando um aumento da carga transportada para aproximadamente 23,500 Kg.^[100] Todavia não eram empregues operacionalmente, o poder político receava o antagonismo da opinião pública interna devido à desproporcionalidade dos meios empregues e receava também a atitude Sino-Soviética pelo uso de aeronaves concebidas para uso estratégico,^[101] isto apesar dos constantes apelos do comandante-em-chefe das tropas norte-americanas, o General William Westmoreland, para fazer uso dos B-52 contra bolsas Vietcong no Vietname do sul, santuários de forças inimigas na selva junto à fronteira, ou simplesmente para genericamente aumentar o poder de fogo à disposição, entretanto o número de B-52F modificados para o transporte de bombas convencionais aumentava para 72 unidades, embora só metade desse número estivesse disponível regularmente na ilha de Guam para uso simultâneo.^[102]

B-52D no Vietname

Inicio (Guam) de uma missão no Vietname do Norte.

Bombardeamento sobre o Vietname.

Finalmente no dia 18 de junho de 1965 27 B-52F deram início às hostilidades bombardeando uma área de aproximadamente 40 Km a norte de Saigão, conhecida como triângulo de ferro e supostamente infestada de elementos Vietcong,^[103] saldando-se por uns poucos inimigos mortos ou feridos, existem fontes que colocam em dúvida que fossem realmente combatentes inimigos,^[104] e dois B-52F perdidos após colisão em voo, de que resultou ainda a perda de oito dos 12 tripulantes.^[103]. Esta missão foi a primeira de muitas outras, efectuadas sob a designação Arc Light que designavam todas as operações de bombardeamento efectuadas por B-52, em apoio das forças terrestres e teve a duração de oito anos, até 1973.^[104]
Em Abril de 1966 os B-52F começaram a ser substituídos pelos B-52D, todos eles optimizados para bombardeamento de alta densidade, ficando habilitados a transportar até 84 bombas de 225 Kg, ou 42 de 340 Kg no compartimento interno, e ainda 24,340 Kg externamente nos suportes sob as asas, esta alteração ficou conhecida como Big Belly.^[105]
Com a chegada de Richard Nixon ao poder, da-se uma modificação nas orientações gerais de condução da guerra, por um lado uma musculação das respostas, por outro a Vietnamização do conflito com o inicio da retirada das forças norte-americanas, a qual é posta em causa com a invasão do Vietname do Sul por tropas do Norte em Março de 1972,^[106] nessa data ainda haviam forças terrestres norte-americanas, mas já não asseguravam a linha da frente toda ela guarnecida por unidades sul-vietnamitas.^[107] A invasão foi esmagada e obrigada a retroceder com o empenhamento, das unidades aéreas da USAF, sob a denominação Freedom Train e posteriormente Linebacker II, as restrições impostas ao (não) bombardeamento da metade norte do Vietname foram levantadas, culminando num intenso bombardeamento de Hanoi e Haiphong com a duração de onze dias, no qual foi empenhadas toda a frota de B-52D, complementada por aproximadamente 60 aeronaves B-52G, totalizando mais 200 unidades a maior frota de bombardeiros alguma vez reunida, na era pós segunda guerra mundial para executar uma única missão. 15 B-52 foram perdidos, as tripulações mortas ou desaparecidas em combate o preço foi elevado, mas a magia e reputação dos mísseis de fabrico Soviético S-75 Dvina (SA-2 Guideline) caiu por terra com uma eficácia de apenas 3%.^[108] Com as áreas industriais transformadas em paisagem lunar o Vietname do Norte aceitou sentar-se à mesa das negociações sem pré-condições a 23 de janeiro de 1973.^[109]
A última missão de um bombardeiro B-52 aconteceu a 16 de agosto de 1973, pouco tempo após abandonaram definitivamente o Sudeste Asiático.^[110]

Vitórias ar-ar

Com uma probabilidade muito baixa de acontecer, dois arilheiros de cauda foram acreditados com o abate de dois caças Mikoyan-Gurevich MiG-21.

[editar] Guerra do Golfo (1990/1991)

Ver artigo principal: Guerra do Golfo

B-52G transportando mísseis de cruzeiro AGM-86B.

B-52H que participou na Operação Desert Thunder

Vinte e seis anos após o baptismo de fogo na Guerra do Vietname o veterano B-52 encontrava-se de volta, ao lado de montras tecnológicas como o F-117 Nighthawk ou o F-15E Strike Eagle,^[111] realizando os primeiros bombardeamentos convencionais depois de 1973, para os quais as suas tripulações estavam muito bem preparadas, devido à decisão tomada em 1988 de atribuir toda a frota da variante G à função de ataque convencional, deixando em exclusivo para os B-52H as missões de índole nuclear. ^[112]
Oficialmente a Operação tempestade no deserto teve o seu início às primeiras horas do dia 17 de janeiro de 1991, mas para sete B-52G da 2.ª ala de bombardeiros baseados em Barksdale no Louisiana, começou no dia anterior quando iniciaram a longa rota até à Arábia Saudita, onde orbitando a 500 Km de Bagdade aguardaram pelo momento exacto, para lançarem (conjuntamente com outros vectores, navios e submarinos da US Navy) os 39 mísseis de cruzeiro AGM-86C, direccionados a alvos estratégicos como pontos e radares de defesa aérea, infraestruturas de comunicações e de electricidade, dando assim início às hostilidades.^[113]
Os 74 B-52G ^{[nota 16]} que efectuaram missões de combate na Operação tempestade no deserto^[114] foram atribuídos a quatro alas de bombardeiros com carácter temporário: a 1708ª BW (bomber wing/ala de bombardeiros) a operar em Jeddah na Arábia Saudita; a 4300ª BW a operar em Diego Garcia no oceano Índico; a 80l.º BW em Moron na Espanha; 806ª BW em Fairford no Reino Unido.^[113] As aeronaves a operar a partir das bases de Diego Garcia e Moron nos primeiros dias de operações efectuaram ataques nocturnos usando o padrão de penetração de ataque nuclear,^[115] ou seja a baixa (entre os 100 e 150 metros) e muito baixa altitude (abaixo dos 100 metros), devido a uma temporária falta de munições para grande altitude na base de Diego Garcia, e também a uma inesperada dificuldade em reprogramar os computadores de controlo de tiro nos aviões estacionados em Moron.^[116] e também por decisão táctica aplicada aos aviões a operar a partir de Jeddah que a cada três horas lançavam até seis aeronaves, mantendo sobre bombardeamento cerrado e contínuo as unidades da Guarda Republicana Iraquiana, eliminando fisicamente, minando e enfraquecendo o moral das unidades mais bem preparadas ao dispor de Saddam Hussein.^[115][117] Apesar dos esforços de supressão das defesas anti-aéreas Iraquianas, continuava a haver uma elevada densidade de tiro, proveniente de armas baixo calibre que incapazes de derrubar um avião com as dimensões do B-52 provocavam contudo alguns danos, obrigando os bombardeiros a operar acima dos 10 mil metros para os evitar, mas com o mesmo efeito prático e psicológico, pois a qualquer momento de dia ou de noite sem que se suspeitasse que na área estavam concentrados várias aeronaves, as bombas começam a cair, destruindo e provocando o pânico generalizado.^[115]
Apesar do começo algo atribulado os B-52G realizaram ao longo da campanha, aproximadamente 1620 saídas das quais 846 efectuadas pela 1708ª BW a operar em Jeddah,^[115] correspondentes a 3% do total das missões aéreas e 31% das armas/munições utilizadas contra as infraestruturas e unidades militares Iraquianas,^[111] Não sofreram perdas em combate, a única deveu~se a acidente operacional, no entanto houve vários B-52G severamente danficados por SAM e artilharia anti-aérea de grosso calibre, que conseguiram alcançar as suas bases e depois de reparados voltar de novo ao activo. Houve inclusive um episódio que ficou famoso, por ter sido bastante comentado e alvo de várias versões; nos primeiros dias do conflito o B-52G número de cauda 58-0248, foi gravemente atingindo na cauda sem que o seu sistema de alerta e aviso antecipado de aproximação de mísseis tivesse localizado, avisado ou identificado qualquer ameaça ou varrimento por radar inimigo. De regresso à base em Jeddah sem a cauda, respectiva torre armada e os equipamentos de contra medidas electrónicas aí alojados e ainda dois metros e meio de fuselagem, no relatório o comandante da aeronave, atribuiu a causa ao impacto de artilharia anti-aérea de grosso calibre, até porque era a hipótese mais plausível. Entretanto a parte Iraquiana reclamava o abate do avião. No dia seguinte o 58-0248 foi grosseiramente reparado, o suficiente apenas para realizar o último voo, com destino à sucata junto à base aérea de Andersen na ilha de Guam. Mais tarde uma investigação ao ocorrido revelou que foi um míssil AGM-88 HARM, lançado por um F-4G Wild Weasel contra um radar de orientação de mísseis Iraquiano, que terminou abruptamente a sua emissão para não ser descoberto, deixando o míssil norte-americano sem alvo, como programado o sistema de localização do míssil entrou em modo de busca e localizou a emissão do radar de orientação de tiro da torre armada na traseira do B-52, originando a alcunha In HARM's Way (no caminho do HARM). ^{[115] [118]}

Bombas lançadas pelos B-52G durante a "Operação Tempestade no Deserto" (toneladas) ^[119]

Tipo	Jeddah	Diego Garcia	Moron (ESP)	Fairford (GB)	Total	B-52H + armamento em exposição estática (Barksdale AFB) 2006.
M117	22.532	10,398	9,527	2,193	44,650
Mk 82	8,261	6.225	2,632	560	17,678
CBU-52	2,122	360	457	--	2.939
CBU-58	3,278	979	1,674	--	5.931
CBU-71/87/89	387	162	--	255	804
Outras	--	287	--	--	287
Total	36,580	18,411	14,290	3,008	72,289
Legenda = M117 e MK-82 - bombas de queda livre uso geral / CBU - bombas de fragmentação

[editar] Jugoslávia (1999)

Ver artigo principal: Operação Forças Aliadas e Guerra do Kosovo

Com o fracasso dos esforços diplomáticos a 23 de Março de 1999 a NATO ordenou ataques aéreos contra alvos militares e policiais na antiga Jugoslávia e posteriormente contra alvos civis de elevado interesse económico.^[120] Os Estados Unidos participaram com oito bombardeiros B-52H (entre outras aeronaves), previamente deslocados para a base aérea de Fairford no Reino Unido, de onde operaram durante toda a campanha.^[121] Inicialmente usando mísseis de cruzeiro contra alvos da defesa aérea e após conquistada a superioridade aérea, com bombas convencionais de queda livre e alto explosivo. A operação designada Forças Aliadas pela NATO, terminou a 10 de Junho de 1999 e os B-52H após cumprirem 270 missões^[122] regressaram às suas bases de origem nos Estados Unidos.^[121]

[editar] Afeganistão e invasão do Iraque (2003)

Ver artigo principal: Invasão do Iraque em 2003

B-52H durante um exercício de treino. Lançamento de bombas e flare.

Ainda antes da Invasão do Iraque em 2003, e em resposta às diversas provocações de Saddam Hussein, a zona de exclusão aérea imposta após a Operação tempestade no deserto foi alargada para muito perto da zona limítrofe de Bagdade, pelo que foi necessário eliminar tudo o que fosse considerado uma ameaça à supremacia aérea da USAF. A 13 de Setembro de 1996 dois B-52H fizeram a sua estreia na zona do golfo Pérsico, participando no esforço de eliminação das ameaças, com o lançamento de 13 mísseis de cruzeiro AGM-86C, versão que tinha sido recentemente introduzida e que é orientado por coordenadas GPS.^[123] Dois anos mais tarde uma nova incursão no âmbito da Operação Desert Fox, forças dos Estados Unidos apoiadas pelos Britânicos bombardearam durante quatro dias posições Iraquianas, os B-52H foram mais uma vez utilizados lançando 90 mísseis AGM-86C.^[123]
Em 2001 e 2002 no Afeganistão, voltaram a mostrar a sua enorme valia ao realizarem ataques de precisão, com bombas orientadas por GPS e mantendo-se na área esperando por novas ordens. Os B-52H atribuídos ao teatro de guerra no Afeganistão, operavam a partir da base Britânica na ilha de Diego Garcia no oceano Índico.^[123]
Durante a invasão do Iraque em 2003 na sua fase inicial em apoio das forças terrestres, providenciaram ataques de precisão a grande altitude, possibilitados pela inclusão do designador laser de origem Israelita e produzido pela Northrop Grumman, Litening II.^[123]

[editar] Desativação

B-52 destruídos de modo a serem vistos por satélites Russos de acordo com o tratado de redução de armas START.

Os primeiros B-52B começaram a ser desactivados em Março de 1965 após atigirem o final da sua vida estrutural, de modo faseado até Junho de ano seguinte todos foram retirados. Alguns poucos foram aproveitados para instrução das equipes de manutenção, os restantes foram armazenados no AMARG^{[nota 17]} junto da base aérea de Davis-Monthan. ^[124] A primeira aeronave da variante B construída encontra-se preservada no Strategic Air and Space Museum no estado do Nebraska.^[125]
Os B-52C foram retirados do inventário e armazenados no AMARG em 1971, três meses após o planeado cinco anos antes, quando o secretário da defesa^{[nota 18]} Robert McNamara decidiu cortar nos custos e subsequentemente nas aeronaves.^[126] A mesma decisão afectou os modelos E abatidos ao inventário entre 1967 e Março de 1970 e a maioria das aeronaves da variante F, retirados entre 1967 e 1973 com excepção de 23 unidades utilizadas na função de treino e sobreviveram até finais de 1978. ^[127] Apear de também abrangidos pela decisão de cortes nas aeronaves, os B-52D alguns dos quais já com 10 mil horas de voo, o dobro do projectado, devido à extensa utilização no conflito Vietnamita que reclama um envolvimento crescente, são mantidos operacionais até Setembro de 1974, quando 45 unidades são desactivadas^[128] seguidos de 37 unidades em 1977 e os restantes entre 1982 e meados de 1984.^[129][130]
Após a queda da União Soviética e no âmbito do tratado de redução de armas START I negociado com a liderança Russa e assinado em 31 de Julho de 1991, todos os B-52G em estado operacional que conjuntamente com a variante H faziam parte da tríade de dissuasão nuclear Norte-americana, foram destruídos conjuntamente com todas as outras variantes anteriores armazenadas, até um total de 365 aeronaves (ver fotografia).^[131]

[editar] Marcos importantes

• 25 de novembro de 1956 - (Operação Quick Kick)

Quatro B-52B da 93.ª ala de bombardeiros e quatro B-52C da 42.ª ala de bombardeiros, completaram um voo ininterrupto ao longo do perímetro do continente Norte-americano, incluindo uma passagem pelo Pólo Norte, totalizando 25,750 Km^[132] cobertos em 31 horas e 30 minutos, para o que foi necessário quatro reabastecimentos em voo efectuados pelo turbo-propulsionado Boeing KC-97 Stratotanker.^{[133] [nota 19]}

Os três B-52B da 93.ª ala de bombardeiros que participaram no voo à volta do mundo sem escalas em 1957, momentos antes do inicio.

Percurso utilizado pelos três B-52B durante a volta do mundo sem escalas em 1957.

• 16 de janeiro de 1957 - (Operação Power Flite)

Numa demonstração da capacidade de alcance global, três B-52B da 93.ª ala de bombardeiros realizaram um voo à volta do mundo sem escalas, auxiliados por vários reabastecimentos em voo efectuados por aviões tanque Boeing KC-97 Stratotanker. A aeronave líder baptizada Lucky Lady III (acompanhada pelos outros dois B-52) percorreu 39,165 km em 45 horas e 19 minutos à velocidade média de 864,25 km/h, menos de metade do tempo necessário ao Boeing B-50 Superfortress Lucky Lady II para efectuar a primeira volta ao mundo sem escalas em Fevereiro de 1949, reabastecido então por vários KB-29M versão experimental do futuro KB-29P, avião tanque adaptado do bombardeiro Boeing B-29 Superfortress.^[133][132]

• 26 de setembro de 1958

Dois B-52D da 28.ª ala de bombardeiros, estabeleceram recordes do mundo (na sua categoria) de velocidade em percursos diferentes, o primeiro conseguiu a velocidade média de 902,367 Km/h, sem carga bélica em circuito fechado de 10,000 Km. O segundo também em circuito fechado mas, de 5,000 Km e sem carga bélica atingiu a marca de 961,864 Km/h de média.^[134]

• 1 de agosto de 1959

Um B-52G aterrou na base aérea de Edwards, após um voo contínuo de 28 horas, no qual sobrevoou todas as capitais estaduais na América do Norte, incluindo o Alaska e o District of Columbia (Washington, D.C.), totalizando 20,825 Km percorridos.^[135]

• 7 de junho de 1962

Um B-52H da 19.º Ala de bombardeiros, superou o anterior recorde de distância percorrida em circuito fechado, sem paragens e sem reabastecimento aéreo, pertença de outro B-52G desde 1960, ao percorrer a distância validada de 18,242 Km, com inicio e final na base aérea de Seymour Johnson na Carolina do Norte.^[136]

• 16 de janeiro de 1991 - (operação Tempestade no deserto)

Iniciando as operações aéreas da Guerra do Golfo (1990/1991), sete B-52G levantaram voo na Base aérea de Barksdale no Louisiana com destino ao Iraque, após bombardearem os alvos atribuídos, regressaram à base de partida nos Estados Unidos, efectuando um percurso superior a 22,500 Km correspondentes a mais de 35 horas consecutivas em voo, realizando a missão de combate mais duradoura de sempre.^[132]