Boeing 747

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Boeing 747
British Airways Boeing 747-400 na decolagem
Papel	Wide-body , de longo alcance avião a jato
Origem nacional	Estados Unidos
Fabricante	Boeing Commercial Airplanes
O primeiro vôo	09 de fevereiro de 1969 [ 1 ]
Introdução	22 jan 1970 com Pan Am [ 1 ]
Estado	Na produção, em serviço
Usuários primários	British Airways Lufthansa KLM Cathay Pacific
Produzido	1968-presente
Número construído	1435 a partir de abril 2012 [ 2 ][Atualização]
O custo unitário	747-100: EUA $ 24 milhões (1967) 747-200: EUA $ 39 milhões (1976) 747-300: EUA 83 milhões dólares (1982) 747-400: EUA $ 228-260000000 (2007) 747-8I: EUA 317,5 milhões dólares [ 3 ] 747-8F: EUA 319,3 milhões dólares
Variantes	Boeing 747SP Boeing 747-400 Boeing 747-8 Boeing VC-25 da Boeing E-4
Desenvolvido em	Boeing YAL-1 Boeing 747 Large Cargo Freighter

O Boeing 747 é um wide-body comercial avião e aeronave de transporte de carga, muitas vezes referida pelo seu apelido original, Jumbo Jet , ou Rainha dos Céus . É entre as aeronaves mais reconhecível do mundo, ^{[ 4 ]} e foi o primeiro wide-body já produziu. Manufacturado por Boeing da unidade de Avião Comercial nos Estados Unidos, a versão original do 747 foi duas vezes e meia o tamanho do Boeing 707 , ^{[ 5 ]} uma das aeronaves de grande porte comercial comum da década de 1960. Primeiro vôo comercial em 1970, o 747 detinha o recorde capacidade de passageiros por 37 anos. ^{[ 6 ]}
O 747 com motor de quatro utiliza uma plataforma dupla de configuração por parte do seu comprimento. Está disponível em versões de carga de passageiros, e outros. A Boeing projetou o 747 do hump-como andar superior para servir como um salão de primeira classe, ou (como é a regra geral hoje) Mesas extra, e para permitir que a aeronave para ser facilmente convertida em uma transportadora de carga através da remoção de assentos ea instalação de uma porta de carga frente . Boeing fez isso porque a empresa espera aviões supersônicos (cujo desenvolvimento foi anunciado em 1960) para tornar o 747 e outros aviões subsônicos obsoleto, enquanto acreditar que a demanda por aviões de carga subsonic seria robusta para o futuro. ^{[ 7 ]} O 747 em particular, era esperado para se tornar obsoleta depois de 400 foram vendidos, ^{[ 8 ]} , mas superou as expectativas de seus críticos com a produção passando a marca de 1.000 em 1993. ^{[ 9 ]} Em dezembro de 2011, 1.427 aeronaves foram construídas, com 97 dos 747 - 8 variantes restantes em ordem. ^{[ 2 ]}
O 747-400 , a versão mais comum de passageiros em serviço, está entre os mais rápidos aviões em serviço com uma velocidade de cruzeiro de alta subsônico de Mach 0,85-0,855 (até 570 mph, 920 km / h). Tem um alcance intercontinental de 7.260 milhas náuticas (8.350 km ou 13,450 km). ^{[ 10 ]} A versão de passageiros 747-400 pode acomodar 416 passageiros em um típico layout de três classes , 524 passageiros em um layout de duas classes típico, ou 660 passageiros em uma alta densidade de uma classe de configuração. ^{[ 11 ]} A mais nova versão do avião, o 747-8 , está em produção e recebeu a certificação em 2011. As entregas da versão cargueiro 747-8F para lançar cliente Cargolux começou em outubro de 2011; entregas da versão de passageiros 747-8I a Lufthansa começou em maio de 2012. O 747 deve ser substituído pelo Boeing Y3 (parte do Yellowstone Boeing projeto ) no futuro.

Conteúdo [ esconder ] 1 Desenvolvimento 1,1 Background 1,2 proposta Airliner 1,3 esforço de design 1,4 planta de produção 1,5 Desenvolvimento e ensaio 1,6 Entrada em serviço 1.7 Melhoria das 747 versões 1.8 Outros desenvolvimentos 2 de Design 3 variantes 3,1 747-100 3.1.1 747SR 3.1.2 747-100B 3,2 747SP 3,3 747-200 3,4 747-300 3,5 747-400 3.5.1 747 LCF Dreamlifter 3,6 747-8 3,7 governo, militares e outras variantes 3.8 variantes Desenvolvidas 3.8.1 747 trijet 3.8.2 747-500X,-600X e 700X- 3.8.3 747X e 747X estiramento 3.8.4 747-400XQLR 4 Operadores 4.1 Pedidos e entregas 5 Acidentes e incidentes 6 aeronaves em exposição 7 Especificações 8 notáveis ​​aparições na mídia 9 Veja também 10 Referências 11 Ligações externas

[ editar ] Desenvolvimento

[ editar ] Antecedentes

Em 1963, a Força Aérea dos EUA começou uma série de projetos de estudo em uma aeronave de transporte estratégico muito grande. Embora o C-141 Starlifter estava sendo introduzida, eles sentiram que uma aeronave muito maior e mais capaz era necessária, especialmente a capacidade de transportar carga descomunal que não caberiam em qualquer aeronave existente. Estes estudos levaram aos requisitos iniciais para o Sistema de Logística CX-pesado (CX-HLS) em março de 1964 para uma aeronave com uma capacidade de carga de 180.000 libras (81,600 kg) e uma velocidade de Mach 0,75 (500 mph/805 km / h) , e uma faixa sem reabastecimento de 5.000 milhas náuticas (9,260 km) com uma carga de 115.000 libras (52,200 kg). O compartimento de carga teve que ser 17 pés (5,18 m) de largura por 13,5 pés (4,11 m) de altura e 100 pés (30,5 m) de comprimento, com acesso através de portas na parte dianteira e traseira. ^{[ 12 ]}
Com apenas quatro motores, o design também necessária novos designs de motores com muito mais poder e uma melhor economia de combustível. Em 18 de maio de 1964, propostas de estruturas de chegar de Boeing, Douglas , General Dynamics , Lockheed e Martin Marietta , enquanto motor de propostas foram apresentadas pela General Electric , Curtiss-Wright , e Pratt & Whitney . Depois de um downselect, Boeing, Douglas e Lockheed receberam contratos de estudos adicionais para a célula, juntamente com a General Electric ea Pratt & Whitney para os motores. ^{[ 12 ]}
Todas as três propostas de estruturas compartilhadas uma série de características. À medida que o CX-HLS necessária para ser capaz de ser carregado a partir da frente, uma porta tinha de ser incluídos, quando a cabine geralmente era. Todas as empresas resolveram esse problema movendo o cockpit para acima da área de carga; Douglas teve um "pod" pequeno apenas para a frente e acima da asa, Lockheed usaram uma "espinha" de longa duração o comprimento da aeronave com a longarina passando que, enquanto a Boeing misturado a dois, com um longo pod que correu logo atrás do nariz até logo atrás da asa. ^{[ 13 ]} Em 1965, projeto de aeronaves Lockheed e design da General Electric do motor foram selecionados para o novo C-5 Galaxy transporte, que foi a maior aeronave militar do mundo na época. ^{[ 12 ]} A porta nariz e conceitos do cockpit levantadas seria transferido para o design do 747. ^{[ 14 ]}

[ editar ] proposta Airliner

O 747 foi concebido enquanto o transporte aéreo estava aumentando na década de 1960. ^{[ 15 ]} A era do transporte a jato comercial, liderada pela enorme popularidade do Boeing 707 e Douglas DC-8 , revolucionou viagens de longa distância. ^{[ 15 ] [ 16 ]} Mesmo antes de perder o contrato CX-HLS, a Boeing foi pressionado por Juan Trippe , presidente da Pan American World Airways (Pan Am), um de seus clientes de companhias aéreas mais importantes, para construir um avião de passageiros mais que o dobro do tamanho do 707 . Durante este tempo, o congestionamento dos aeroportos, agravada pelo aumento do número de passageiros transportados em aeronaves relativamente pequeno, se tornou um problema que o pensamento Trippe poderia ser preenchida por um grande avião novo. ^{[ 17 ]}
Em 1965, Joe Sutter foi transferido do Boeing 737 da equipe de desenvolvimento para gerir os estudos de concepção de um novo avião, já atribuídos os 747 número do modelo. ^{[ 18 ]} Sutter iniciou um estudo de design com a Pan Am e outras companhias aéreas, a fim de melhor compreender o seu exigências. Na época, acreditava-se que o 747 acabaria por ser substituído por transporte supersônico de aeronaves. ^{[ 19 ]} Boeing respondeu projetando o 747 para que pudesse ser facilmente adaptado para o transporte de mercadorias e permanecerá em produção, mesmo se as vendas da versão de passageiros diminuiu. No papel cargueiro, a clara necessidade era apoiar os contentores de transporte metodologias que estavam sendo amplamente introduzidas em volta da mesma época. Contentores padrão são 8 pés (2,4 m) praça em frente (um pouco maior devido a pontos de fixação) e está disponível em 20 e 40 pés (6,1 e 12 m) de comprimento. Isto significa que ela seria possível para suportar uma pilha de 2-2-gama alta de recipientes de dois ou três fileiras de profundidade com um tamanho de fuselagem semelhante ao anterior projecto CX-HLS.

Uma cabine 747 início de produção, localizado no andar superior

Em abril de 1966, a Pan Am encomendou 25 aeronaves 747-100 para os EUA $ 525 milhões. Durante o cerimonial 747 banquete assinatura do contrato, em Seattle, em 50 º Aniversário da Boeing, Juan Trippe previu que o 747 seria "... uma grande arma para a paz, competindo com mísseis intercontinentais para o destino da humanidade ", de acordo com Malcolm T. Stamper , que conduziu o programa 747. ^{[ 4 ]} Como cliente de lançamento, ^{[ 1 ] [ 20 ]} e devido à sua participação desde o início, antes de colocar uma ordem formal, a Pan Am foi capaz de influenciar a concepção e desenvolvimento do 747 numa extensão inigualável por um único companhia aérea antes ou depois. ^{[ 21 ]}

[ editar ] esforço de design

Finalmente, a alta alado CX-HLS projeto Boeing não foi utilizado para o 747, embora as tecnologias desenvolvidas para a sua candidatura tinha uma influência. ^{[ 22 ]} O projeto original incluía um comprimento total da fuselagem de dois andares com linhas de oito através do assento e dois corredores no andar inferior e sete através do assento e dois corredores no convés superior. ^{[ 23 ]} No entanto, a preocupação com rotas de evacuação e capacidade de carga que transporta limitado causou esta idéia a ser desmantelada no começo de 1966 em favor de um único maior projeto da plataforma. ^{[ 1 ]} O cockpit era, portanto, colocado em uma plataforma encurtada superior de modo que uma porta de carga carregamento poderia ser incluída no cone do nariz,. esse recurso de design produzido "protuberância" do 747 do distintivo ^{[ 24 ]} Em modelos mais antigos não estava claro o que fazer com o pequeno espaço no pod atrás do cockpit, e este foi inicialmente especificado como um "lounge" área sem assento permanente.

A Pratt & Whitney JT9D motor turbofan de alta derivação foi desenvolvido para o 747.

Uma das principais tecnologias que permitiram uma aeronave tão grande quanto o 747 a ser concebido era o motor turbofan de alta derivação . ^{[ 25 ]} A tecnologia do motor foi pensado para ser capaz de fornecer energia o dobro das anteriores turbojatos ao consumir uma terceira menos combustível. General Electric foi pioneira no conceito, mas estava comprometido com o desenvolvimento do motor para o C-5 Galaxy e não entrar no mercado comercial, até mais tarde. ^{[ 26 ] [ 27 ]} Pratt & Whitney também estava trabalhando no mesmo princípio e, por final de 1966 , Boeing, Pan Am e Pratt & Whitney concordou em desenvolver um novo motor, denominado JT9D para alimentar o 747. ^{[ 27 ]}
O projeto foi concebido com uma nova metodologia chamada análise de árvore de falhas , o que permitiu que os efeitos de uma falha de uma única peça a ser estudados para determinar seu impacto em outros sistemas. ^{[ 1 ]} Para responder às preocupações sobre segurança e flyability, design do 747 incluiu redundância, estrutural redundantes hidráulicos sistemas, o trem de aterragem principal quádruplo e dual superfícies de controle. ^{[ 28 ]} Além disso, alguns dos mais avançados de alta elevação dispositivos utilizados na indústria foram incluídos no novo desenho, de modo a permitir-lhe funcionar a partir de existente aeroportos. Estes incluíram abas de ponta rodando quase todo o comprimento da asa, bem como complexos de três peças de fenda abas ao longo da parte traseira. ^{[ 29 ]} complexos da asa de três partes abas aumentar a área de asa 21 por cento e um elevador em 90 por cento quando totalmente implantado em comparação com a sua configuração não-implantado. ^{[ 30 ]}
Boeing concordou em entregar os 747 primeiros a Pan Am até o final de 1969. A data de entrega deixou 28 meses para projetar a aeronave, que tinha dois terços do tempo normal. ^{[ 31 ]} O calendário foi tão rápido que as pessoas que trabalharam nele foi dado o apelido de "Os Incríveis". ^{[ 32 ]} Desenvolvimento a aeronave era um desafio técnico e financeiro que a gestão foi dito que "apostar na empresa", quando se iniciou o projeto. ^{[ 1 ]}

[ editar ] Produção Vegetal

747 montagem final na fábrica de Everett Boeing

Como a Boeing não tem uma planta grande o suficiente para montar o avião gigante, decidiram construir uma nova planta. A empresa considerou locais em cerca de 50 cidades, ^{[ 33 ]} e, finalmente, decidiu construir a nova fábrica cerca de 30 milhas (48 km) ao norte de Seattle em um site ao lado de uma base militar em Paine Field perto de Everett , Washington. ^{[ 34 ]} Ele comprou a 780 hectares (3,2 km ² site) em junho de 1966. ^{[ 35 ]}
Desenvolver o 747 tinha sido um grande desafio, e construção de sua fábrica de montagem também foi uma grande empresa. Boeing presidente William M. Allen pediram Malcolm T. Stamper, então chefe de divisão da empresa de turbinas, para supervisionar a construção da fábrica de Everett e iniciar a produção do 747. ^{[ 36 ]} Para nivelar o site, mais de 4 milhões de metros cúbicos ( 3,1 milhões de m³) de terra teve que ser movido. ^{[ 37 ]} O tempo era tão curto que o 747 de grande escala mock-up foi construído antes do telhado de fábrica acima foi terminado. ^{[ 38 ]} A planta é o maior edifício em volume cada vez construído, e foi substancialmente expandido várias vezes para permitir a construção de outros modelos de Boeing gama de corpo jactos comerciais. ^{[ 34 ]}

[ editar ] Desenvolvimento e teste

Antes do primeiro 747 foi totalmente montado, o teste teve início em muitos componentes e sistemas. Um teste importante envolveu a evacuação de 560 voluntários de uma cabine mock-up através de calhas da aeronave de emergência. A evacuação em larga escala primeiro levou dois minutos e meio em vez do máximo de 90 segundos mandatados pelo Federal Aviation Administration (FAA), e vários voluntários ficaram feridos. Evacuações de teste subseqüentes atingido a meta de 90 segundos, mas causou mais ferimentos. Mais problemática foi a evacuação do andar superior da aeronave; em vez de usar uma lâmina convencional, os passageiros voluntários escapou usando um chicote de fios ligados a uma bobina. ^{[ 39 ]} Os testes também envolvido taxiando uma aeronave tão grande. Boeing construiu um dispositivo de formação incomum conhecido como "Wagon Waddell" (nomeado para um piloto de teste 747, Jack Waddell), que consistiu de um mock-up cabine montada no teto de um caminhão. Enquanto os 747 primeiros ainda estavam sendo construídos, o dispositivo permitiu pilotos para praticar manobras de táxi a partir de uma posição superior-deck elevado. ^{[ 40 ]}

O 747 protótipo, Cidade de Everett , no Museum of Flight em Seattle , Washington

Em 30 de setembro de 1968, os 747 primeiro foi rolado para fora do local de construção Everett antes de a imprensa mundial e os representantes das 26 companhias aéreas que haviam ordenado o avião. ^{[ 41 ]} Ao longo dos meses seguintes, foram feitos preparativos para o primeiro vôo, que ocorreu em 09 de fevereiro de 1969, com o teste de pilotos Jack Waddell e Wygle Brien nos controles ^{[ 42 ] [ 43 ]} e Jess Wallick na estação o engenheiro de voo. Apesar de um problema menor com uma das abas, o voo confirmou que a 747 manuseados extremamente bem. O 747 foi encontrado para ser em grande parte imune ao " rolo Holandês ", um fenômeno que havia sido um risco maior para os primeiros jatos abateram-asa. ^{[ 44 ]}
Durante fases posteriores do programa de ensaios em vôo, vibração testes mostraram que as asas sofreu oscilação sob certas condições. Esta dificuldade foi parcialmente resolvido através da redução da rigidez de alguns componentes de asa. No entanto, um problema particularmente grave vibração de alta velocidade foi resolvido apenas através da inserção de urânio empobrecido contrapesos como lastro nos motores de popa naceles dos 747 primeiros. ^{[ 45 ]} Esta medida causou ansiedade quando estes avião caiu, como fez a China Airlines Flight 358 em Wanli em 1991, e El Al Vôo 1862 em Amsterdam em 1992. ^{[ 46 ] [ 47 ]}

Closeup do protótipo 747 de 16-roda principal material rodante

O vôo de teste do programa foi prejudicada por problemas com os motores JT9D a 747 de. Dificuldades incluído bancas motor causadas por movimentos rápidos dos manetes e distorção das carcaças de turbinas após um curto período de serviço. ^{[ 48 ]} Os problemas atrasou 747 entregas por vários meses e encalhado até 20 aeronaves na fábrica de Everett, enquanto eles aguardavam instalação do motor . ^{[ 49 ]} O programa foi novamente adiada quando um dos aviões de teste de cinco sofreram danos graves durante uma tentativa de pouso no Aeroporto Municipal de Renton , site da empresa de fábrica de Renton . Em 13 de dezembro de 1969, a aeronave de teste estava sendo levado a ter o seu equipamento de teste removido e uma cabine instalada quando o piloto Ralph C. Cokely undershot pista curta do aeroporto. O 747 de direito, trem de pouso exterior foi arrancado e dois motores de naceles foram danificadas. ^{[ 50 ] [ 51 ]} No entanto, estas dificuldades não impediram Boeing de tomar uma das aeronaves de teste para o 28 Paris Air Show , em meados de 1969, onde foi exibido para o público em geral pela primeira vez. ^{[ 52 ]} O 747 atingiu o seu certificado de aeronavegabilidade FAA em dezembro de 1969, tornando-se pronto para a entrada em serviço. ^{[ 53 ]}

Primeira-dama Pat Nixon visita a cabine do 747 primeiro comercial durante a cerimônia de batismo, 15 de janeiro de 1970.

O enorme custo de desenvolvimento do 747 e construção da fábrica de Everett significa que a Boeing teve que pedir emprestado pesadamente de um sindicato bancário. Durante os últimos meses antes da entrega da primeira aeronave, a empresa teve que solicitar repetidamente financiamento adicional para completar o projeto. Se isso tivesse sido recusada, a sobrevivência da Boeing teria sido ameaçada. ^{[ 20 ] [ 54 ]} Finalmente, a aposta bem sucedida, e Boeing detinha o monopólio na produção de aeronaves de passageiros muito grande por muitos anos. ^{[ 55 ]}

[ editar ] Entrada em serviço

Em 15 de janeiro de 1970, a Primeira Dama dos Estados Unidos Pat Nixon batizou 747 primeiro Pan Am, Victor Clipper , no Aeroporto Internacional de Dulles (rebatizado mais tarde Washington Dulles International Airport), na presença de Pan Am presidente Najeeb Halaby . Em vez de champanhe, vermelha, branca e água azul foi pulverizado na aeronave. O 747 entrou em serviço em 22 de janeiro de 1970, em Nova Pan Am de rota York-Londres; ^{[ 56 ]} o vôo havia sido planejado para a noite de 21 de janeiro, mas o superaquecimento do motor fez a aeronave original inutilizável. Encontrar um substituto atrasou o vôo por mais de seis horas para o dia seguinte. ^{[ 57 ]}

No 747-100 e 747-200, uma escada em espiral ligado o convés principal e superior.

O 747 teve uma introdução bastante suave em serviço, superando a preocupação de que alguns aeroportos não seria capaz de acomodar uma aeronave tão grande. ^{[ 58 ]} Apesar de problemas técnicos ocorreram, eles foram relativamente menores e rapidamente resolvido. ^{[ 59 ]} Após a introdução da aeronave com Pan Am, outras companhias aéreas que tinha comprado o 747 a fim de permanecer competitiva começou a colocar os seus 747 próprios em serviço. ^{[ 60 ]} Boeing estimou que metade dos primeiros 747 vendas foram às companhias aéreas que desejam de longo alcance da aeronave e não a sua capacidade de carga. ^{[ 61 ] [ 62 ]} Enquanto o 747 teve o menor custo operacional por assento potencial, isso só poderia ser alcançado quando a aeronave estava totalmente carregado, os custos por assento aumentou rapidamente como ocupação diminuiu. Um moderadamente carregado 747, um com apenas 70 por cento de seus lugares ocupados, usados ​​mais de 95 por cento do combustível necessário para um 747 totalmente ocupados. ^{[ 63 ]}
Quando os problemas econômicos dos Estados Unidos e outros países após a crise petrolífera de 1973 levou ao tráfego de passageiros reduzido, várias companhias aéreas descobriram que não tinha passageiros o suficiente para voar o 747 economicamente, e substituiu-os com o menor e mais recentemente introduziu McDonnell Douglas DC- 10 e Lockheed L-1011 TriStar trijet corpos de largura ^{[ 64 ]} (e mais tarde os 767 e A300 birreatores ). Após ter tentado substituir treinador lugares em suas 747 com piano bar, numa tentativa de atrair mais clientes, a American Airlines acabou relegado seus 747 ao serviço de carga e em 1983 trocou-lhes Pan Am para aeronaves menores, ^{[ 65 ]} Delta Air Lines também retirou as 747 de serviço depois de vários anos. ^{[ 66 ]} Delta viria a se fundir com a Northwest Airlines , que opera 747. ^{[ 67 ]}

Mais tarde 747 modelos apresentou uma plataforma esticada superior.

Os vôos internacionais que ignoraram aeroportos centrais tradicionais e desembarcaram em cidades menores se tornaram mais comuns durante os anos 1980, o que afectou mercado original do 747 da. ^{[ 68 ]} No entanto, muitas companhias internacionais continuaram a usar o 747 nas rotas do Pacífico. ^{[ 69 ]} No Japão, 747 em rotas domésticas estão configuradas para transportar perto da capacidade máxima do passageiro. ^{[ 70 ]}

[ editar ] Melhores 747 versões

Depois que o modelo 747-100 inicial, a Boeing desenvolveu o 100B- , um maior peso máximo de decolagem (MTOW), a variante ea do -100SR (Short Range), com maior capacidade de passageiros. ^{[ 71 ]} O aumento de peso de decolagem máximo permite que aeronaves para transportar mais combustível e tem maior alcance. ^{[ 72 ]} A -200 modelo seguido em 1971, com motores mais potentes e maior peso máximo à descolagem. Cargueiro de passageiros, e uma combinação de passageiros do cargueiro versões do -200 foram produzidos. ^{[ 71 ]} A versão reduzida do 747SP (performance especial) com um longo intervalo foi também desenvolvido, e entrou em serviço em 1976. ^{[ 73 ]}
A linha 747 foi desenvolvida com o lançamento do 747-300 em 1980. A -300 resultado de estudos Boeing para aumentar a capacidade do assento do 747, durante o qual as soluções, tais como tampões de fuselagem e que se estendem no convés superior ao longo de todo o comprimento da fuselagem foram rejeitados. O primeiro 747-300, concluída em 1983, incluiu uma plataforma esticada superior, velocidade de cruzeiro maior e maior capacidade de assentos . A designação original do -300 foi 747SUD para "andar superior esticada", então 747-200 SUD, ^{[ 74 ]} seguido por 747EUD, antes da designação 747-300 foi usado. ^{[ 75 ]} gama de passageiros, curto e combinação cargueiro passageiros versões do -300 foram produzidos. ^{[ 71 ]}

O 747-400 entrou em serviço em 1989, com a Air New Zealand entre os primeiros operadores do tipo.

Em 1985, o desenvolvimento do maior alcance 747-400 começou. ^{[ 76 ]} A variante teve uma nova cabine de vidro , o que permitiu a uma equipe de cockpit de dois em vez de três, ^{[ 77 ]} novos motores, materiais mais leves de construção, e um interior redesenhado . Custo de desenvolvimento disparou e atrasos na produção ocorreu quando as novas tecnologias foram incorporadas a pedido das companhias aéreas. Experiência pessoal insuficiente e dependência de horas extras contribuíram para os problemas de produção inicial no 747-400. ^{[ 1 ]} O -400 entrou em serviço em 1989. ^{[ 78 ]}
Em 1991, um recorde de 1.087 passageiros foram levados a bordo de um 747 a Israel como parte da Operação Salomão . ^{[ 79 ]} O 747 manteve-se o maior avião comercial em serviço regular até a estréia do Antonov An-124 Ruslan, em 1982; variantes o 747-400 ultrapassaria o peso An-124, em 2000. O Antonov An-225 de transporte de carga , que estreou em 1988, continua sendo o maior avião do mundo através de várias medidas (incluindo as medidas mais aceitas de peso máximo de decolagem e comprimento), um avião foi concluída e está em serviço a partir de 2012 ^{[Atualização]}. A Hughes H-4 Hercules é o maior avião de envergadura , mas isso apenas completou um único vôo. ^{[ 80 ]}

[ editar ] Novos desenvolvimentos

747-400 principal plataforma assentos da classe econômica no 3-4-3 esquema

Uma vez que a chegada dos 747-400, de vários regimes de alongamento para os 747 têm sido propostos. Boeing anunciou as maiores 747-500X e -600x projetos preliminares em 1996. ^{[ 81 ]} As novas variantes teria custado mais de EUA $ 5 bilhões para desenvolver, ^{[ 81 ]} e os juros não foi suficiente para lançar o programa. ^{[ 82 ]} Em 2000 , a Boeing ofereceu os 747X mais modestos e derivados estiramento 747X como alternativas para a Airbus A3XX . No entanto, a família 747X não foi capaz de atrair o interesse suficiente para entrar em produção. Um ano mais tarde, a Boeing mudou a partir dos estudos 747X para o exercício da Sonic Cruiser , ^{[ 83 ]} e depois do programa Sonic Cruiser foi colocado em espera, o 787 Dreamliner . ^{[ 84 ]} Algumas das idéias desenvolvidas para o 747X foram utilizados na 747 -400ER , uma variante de maior alcance do 747-400. ^{[ 85 ]}
Após diversas variantes foram propostas, mas depois abandonada, alguns observadores da indústria tornou-se cético em relação a propostas de novas aeronaves da Boeing. ^{[ 86 ]} No entanto, no início de 2004, a Boeing anunciou planos preliminares para o Advanced 747 que acabaram por ser adoptados. De natureza semelhante ao 747-X, o 747 esticado avançada tecnologia utilizada a partir do 787 para modernizar o projeto e seus sistemas. O 747 continua a ser o maior avião de passageiros em serviço até que o Airbus A380 começou o serviço de companhias aéreas em 2007. ^{[ 87 ]}
Em 14 de novembro de 2005, a Boeing anunciou que estava lançando o 747 avançado como o Boeing 747-8 . ^{[ 88 ]} O último 747-400s foram concluídas em 2009. ^{[ 89 ]} A partir de 2011 ^{[Atualização]}, a maioria das ordens do 747-8 foram para a variante cargueiro. Em 8 de fevereiro de 2010, o 747-8 Cargueiro fez seu vôo inaugural . ^{[ 90 ]} A primeira entrega prevista para o 747-8 foi a Cargolux em 2011. ^{[ 91 ] [ 92 ]} Eventualmente, o 747 pode ser substituído na linha da Boeing por um novo projeto chamado " Y3 ". ^{[ 93 ]}

[ editar ] Projeto

Boeing 747-200 cutaway

Para mais detalhes de design, consulte Boeing 747-400 , 747-8 , e 747SP .

O Boeing 747 é um grande, wide-body (dois corredor) avião com quatro motores montados nas asas. As asas têm uma alta varredura ângulo de 37,5 graus para um cruzeiro rápido e eficiente ^{[ 24 ]} de Mach 0,84 a 0,88, dependendo da variante. A varredura também permite que os 747 existentes para usar hangares . ^{[ 1 ] [ 94 ]} a capacidade de estar é mais do que 366 com um arranjo de assento 3-4-3 (uma secção transversal de 3 lugares, um corredor, 4 lugares, um outro corredor, e 3 lugares em classe económica) e um arranjo 2-3-2 na primeira classe no deck principal. O andar superior tem um acordo de sede 3-3 na classe econômica e um arranjo de 2-2 na primeira classe. ^{[ 95 ]}

Cargolux 747-400F com a porta de carregamento nariz aberto

Levantadas acima do convés principal, o cockpit cria uma corcova. O cockpit levantou permite carregamento frontal de carga nas variantes de frete. ^{[ 24 ]} O convés superior atrás do cockpit fornece espaço para um salão ou assento extra. O "deck superior alongado" tornou-se disponível como uma opção na variante 747-100B e mais tarde como padrão no 747-300. A seção do telhado 747-400 cabine também tem uma saída de emergência a partir do qual equipe pode sair em caso de uma emergência, se eles não podem sair pela cabine.
O peso 747 de descolagem máxima varia de 735.000 libras (333,400 kg) para a -100 a £ 970.000 (439,985 kg) para a -8. Seu alcance, aumentou de 5.300 milhas náuticas (6.100 km, 9,800 km) sobre a -100 a 8.000 milhas náuticas (9.200 km, 14,815 km) no-8I. ^{[ 96 ] [ 97 ]}
O 747 tem redundância estrutural múltipla incluindo quatro sistemas hidráulicos redundantes e quatro trens de pouso principais, com quatro rodas cada, que proporcionam uma boa distribuição de apoio no chão e segurança em caso de pneu blow-outs. A engrenagem principal redundante permite a aterragem de dois trens de pouso opostos se os outros não funcionam corretamente. ^{[ 98 ]} Além disso, o 747 tem dividido as superfícies de controle e foi projetado com sofisticados triple-fenda abas que minimizam velocidades de pouso e permitir que o 747 a usar o padrão de comprimento pistas. ^{[ 99 ]} Para o transporte de motores de reposição, 747 pode acomodar um não-funcionamento do motor quinta-pod sob a asa esquerda da aeronave entre o motor e funcionamento interno da fuselagem. ^{[ 100 ] [ 101 ]}

[ editar ] Variantes

Boeing 747 cronograma entregas

O 747-100 era a variante original lançado em 1966. O 747-200 logo em seguida, com o seu lançamento em 1968. O 747-300 foi lançado em 1980 e foi seguido pela 747-400 em 1985. Em última análise, o 747-8 foi anunciado em 2005. Várias versões cada variante têm sido produzidos, e muitas das variantes iniciais eram na produção simultaneamente. A International Civil Aviation Organization (ICAO) classifica variantes usando um código abreviado formado pela combinação do número do modelo eo designador variante (por exemplo, "B741" para todos os modelos -100). ^{[ 102 ]}

[ editar ] 747-100

Pan Am foi a primeira companhia aérea a operar o 747. A foto 747-100 mostra o tamanho original do convés superior e layout da janela.

O primeiro 747-100s foram construídos com seis janelas do convés superior (três de cada lado) para acomodar áreas de salão no andar de cima. Mais tarde, como as companhias aéreas começaram a usar a plataforma superior para o assento do passageiro em vez de prémio espaço lounge, a Boeing ofereceu um baralho 10-janela superior como uma opção. Alguns foram-100 adaptado com a nova configuração. ^{[ 103 ]} O -100 foi equipado com JT9D-3A da Pratt & Whitney motores. Nenhuma versão cargueiro deste modelo foi desenvolvido pela Boeing. No entanto, 747-100s foram convertidos em cargueiros. ^{[ 104 ]} Um total de 167 747-100s foram construídos.

[ editar ] 747SR

Respondendo a pedidos das companhias aéreas japonesas para uma aeronave de alta capacidade para servir rotas domésticas entre as grandes cidades, a Boeing desenvolveu o 747SR como uma variante de curto alcance do 747-100 com capacidade de combustível e maior capacidade de carga útil. Com capacidade aumentada em classe econômica, até 498 passageiros poderiam ser transportadas em versões mais antigas e mais de 550 em modelos posteriores. ^{[ 71 ]} Os 747SR tinha um objetivo de vida econômica projeto de 52.000 voos durante 20 anos de operação aérea, em comparação com 24.600 vôos em 20 anos para o 747 padrão. ^{[ 105 ]} O modelo inicial 747SR, o 100SR, tinha uma estrutura de corpo reforçado e material rodante para acomodar o stress acumulado de um maior número de pousos e decolagens. ^{[ 106 ]} apoio extra estrutural foi construído em as asas, fuselagem, o trem de pouso e, juntamente com uma redução de 20 por cento na capacidade de combustível. ^{[ 107 ]}

Um dos dois modelos 747-100BSR SUD construídos para Japan Airlines

A ordem inicial para a-100SR, quatro aviões para a Japan Air Lines (JAL, depois Japan Airlines), foi anunciado em 30 de outubro de 1972; lançamento ocorreu em 03 de agosto de 1973, eo ​​primeiro vôo ocorreu em 31 de agosto de 1973. O tipo foi certificado pela FAA em 26 de setembro de 1973, com a primeira entrega no mesmo dia. O 100SR-entrou em serviço com a JAL, única cliente do tipo, em 07 de outubro de 1973, e normalmente operados japoneses vôos domésticos. ^{[ 35 ]} Seven-100SRs foram construídos entre 1973 e 1975, cada um com um £ 520,000 (240,000 kg) MTOW e Pratt & Whitney JT9D-7A motores reduzidos a £ 43.000-força (190,000 N) de empuxo. ^{[ 108 ]}
Seguindo o-100SR, Boeing produziu o 100BSR-, uma variante 747SR com capacidade aumentada descolagem peso. Estreando em 1978, o 100BSR-também incorporou modificações estruturais para uma relação de horas de alta no ciclo de-vôo, um modelo padrão-100B relacionado estreou em 1979. O 100BSR-voou pela primeira vez em 3 de novembro de 1978, com primeira entrega para a All Nippon Airways (ANA) em 21 de dezembro de 1978. Um total de 20-100BSRs foram produzidos para ANA e JAL. ^{[ 109 ]} O 100BSR-teve um MTOW lb 600.000 e foi alimentado pelos mesmos JT9D-7A motores usados ​​no-100SR. ANA operou o tipo sobre as rotas domésticas japonesas com 455 ou 456 ​​assentos até se aposentar seus aviões última em 10 de março de 2006. ^{[ 110 ]}
Em 1986, dois modelos 100BSR Sud, que caracterizam a plataforma alongada superior (SUD) do -300, foram produzidos para a JAL. ^{[ 111 ]} O vôo inaugural do tipo ocorreu em 26 de fevereiro de 1986, com certificação FAA ea primeira entrega em 24 de março , 1986. ^{[ 112 ]} JAL operados a-100BSR SUD com 563 assentos em rotas domésticas até sua aposentadoria no terceiro trimestre de 2006. Embora apenas dois 100BSR TUSP foram produzidos, em teoria, o padrão-100Bs pode ser modificado para a certificação SUD. ^{[ 109 ]} No geral, 29 747SRs foram construídas, ^{[ 2 ]} , incluindo sete 100SR, 20-100BSR, e dois 100BSR SUD modelos.

O único Air Irã 747-100B em serviço de passageiros

[ editar ] 747-100B

O modelo 747-100B foi desenvolvido a partir do 100SR, utilizando sua forte estrutura e design do material rodante. O tipo tinha uma capacidade de combustível aumentada de 48,070 galões americanos, permitindo uma de 5.000 milhas náuticas (9,300 km; 5.800 mi) gama com uma carga 452 passageiros, típico, e um MTOW aumentado de £ 750.000 (340.000 kg) foi oferecido. A primeira ordem-100B, uma aeronave para a Iran Air, foi anunciada em 01 junho de 1978. Esta aeronave voou pela primeira vez em 20 de junho de 1979, recebeu certificação da FAA em 01 de agosto de 1979, e foi entregue no dia seguinte. ^{[ 113 ]} Nine-100Bs foram construídas, uma para a Iran Air e oito para a Saudi Arabian Airlines . ^{[ 114 ] [ 115 ]} Ao contrário do -100 original, o 100B-foi oferecido com motores Pratt & Whitney JT9D-7A, General Electric CF6-50 , ou Rolls-Royce RB211-524 motores. No entanto, apenas RB211-524 (Arábia) e JT9D-7A (Iran Air) motores foram encomendados. ^{[ 116 ]}

[ editar ] 747SP

Ver artigo principal: Boeing 747SP

Bahrain Real Vôo 747SP escalada com trem de pouso ainda não totalmente retraída

O desenvolvimento do 747SP resultou de um pedido conjunto entre Pan American World Airways e Air Irã , que estavam à procura de um avião de alta capacidade com alcance suficiente para cobrir Nova Pan Am York Oriente Médio rotas e planejado Iran Air de Teerã de Nova York rota . O Tehran-Nova rota York, quando lançado, foi o mais longo sem escalas vôo comercial no mundo. O 747SP é de 48 pés 4 polegadas (14,73 m) mais curtos do que o 747-100. Seções da fuselagem foram eliminados na frente e atrás da asa, e da seção central da fuselagem foi redesenhada. Os flaps, o SP usou uma configuração simplificada única fenda. ^{[ 117 ] [ 118 ]} O 747SP, em comparação com as variações anteriores, teve uma diminuição gradual da fuselagem traseira superior na empenagem , leme duplo articulada e estabilizadores mais vertical e horizontal. ^{[ 119 ]} O poder foi fornecido pela Pratt & Whitney JT9D-7 (A / F / J / FW) ou Rolls-Royce RB211-524 motores. ^{[ 120 ]}
O 747SP foi concedido um certificado suplementar em 04 de fevereiro de 1976 e entrou em serviço com cliente de lançamento Pan Am e Air Irã no mesmo ano. ^{[ 118 ]} A aeronave foi escolhida pelas companhias aéreas que desejam servir grandes aeroportos com pistas curtas. ^{[ 121 ]} Um total de 45 747SPs foram construídas, ^{[ 2 ]} com o 747SP 44 emitido em 30 de agosto de 1982. Em 1987, a Boeing reabriu a linha de produção 747SP depois de cinco anos para construir um 747SP duram uma ordem do governo dos Emirados Árabes Unidos. ^{[ 118 ]} Além do uso companhia aérea, um 747SP foi modificada para NASA Dryden Vôo Centro de Pesquisa 's SOFIA experimento. ^{[ 122 ]}

[ editar ] 747-200

Transaero 747-200B na aproximação final

Enquanto a -100 movidos por motores JT9D-3A da Pratt & Whitney oferecidos suficiente de carga e intervalo para as operações americanas domésticos, era marginal para longas setores de rotas internacionais. A demanda por aeronaves de longo alcance com carga útil aumentada levou rapidamente à melhoria -200, que contou com motores mais potentes, maior MTOW, e maior alcance do que a -100. Alguns primeiros-200s reteve a configuração de três-janela do -100 no convés superior, mas a maioria foi construído com uma configuração de 10-janela de cada lado. ^{[ 123 ]} A -200 foi produzido em passageiro (-200B), cargueiro (-200F), conversível (-200C), e Combi (-200M) versões. ^{[ 124 ]}
O 747-200B foi a versão de passageiros básico, com maior capacidade de combustível e motores mais potentes, que entrou em serviço em fevereiro de 1971. ^{[ 74 ]} Nos seus três primeiros anos de produção, a -200 foi equipado com motores Pratt & Whitney JT9D-7 motores (inicialmente o único motor disponível). Faixa com uma carga total de passageiros começou a mais de 5.000 milhas náuticas (9,300 km) e aumentou para 6.000 milhas náuticas (11.000 km) com motores posteriores. Os Mais 200Bs tinha um deck internamente esticado superior, permitindo até 16 lugares sentados. ^{[ 125 ]} O modelo cargueiro, o 747-200F, poderia ser equipado com ou sem porta de carga lateral, ^{[ 74 ]} e tinha uma capacidade de 105 toneladas (95,3 toneladas) e um MTOW até 833.000 £ (378,000 kg). Ele entrou em serviço em 1972 com a Lufthansa. ^{[ 126 ]} A versão conversível, o 747-200C, podem ser convertidos entre um passageiro e um cargueiro ou utilizados em configurações mistas, ^{[ 71 ]} e contou com assentos removíveis e uma porta de carga nariz. ^{[ 74 ]} O 200C também poderia ser equipado com uma porta lateral opcional de carga no convés principal. ^{[ 127 ]}
O modelo misto, o 747-200M, poderia o transporte de mercadorias na parte traseira do convés principal através de uma porta de carga lateral. A divisória amovível no convés principal separado da área de carga na parte traseira dos passageiros da frente. O 200M, poderia transportar até 238 passageiros em uma configuração de três classes, com a carga transportada no convés principal. O modelo também foi conhecido como o 747-200 Combi. ^{[ 74 ]} Como no -100, uma plataforma alongada superior (SUD) a modificação mais tarde foi oferecido. Um total de 10 convertidos 747-200s foram operados pela KLM. ^{[ 74 ]} Union des Transports AERIENS (UTA), também teve duas dessas aeronaves convertidas. ^{[ 128 ] [ 129 ]}

Air France 747-200M em configuração de aterragem

Depois de lançar o -200 com Pratt & Whitney JT9D-7 motores, em 01 de agosto de 1972 a Boeing anunciou que tinha chegado a um acordo com a General Electric para certificar a 747 com CF6-50 motores da série para aumentar o potencial da aeronave no mercado. Rolls-Royce 747, seguido de produção de motores com uma ordem de lançamento da British Airways para quatro aeronaves. A opção de motores RB211-524B foi anunciado em 17 de junho de 1975. ^{[ 116 ]} O -200 foi o 747 primeiro a fornecer uma escolha de powerplant das três principais fabricantes de motores. ^{[ 130 ]}
Um total de 393 dos 747-200 versões foram construídas quando a produção terminou em 1991. ^{[ 131 ]} Destes, 225 foram-200, 73 foram-200F, 13 eram-200C, 78 foram-200M, e 4 eram militares. ^{[ 132 ]} Muitos 747-200 continuam em operação, embora a maioria das grandes operadoras se aposentaram-los de suas frotas e vendeu-os para operadores de menor dimensão. As grandes companhias têm acelerado a aposentadoria da frota seguindo os ataques de 11 de setembro ea queda subsequente da demanda por viagens aéreas, a demolição de alguns ou transformando outros em cargueiros. ^{[ 133 ] [ 134 ]}

[ editar ] 747-300

A Corsair Boeing 747-300 pouso em aeroporto Princess Juliana em Saint Maarten , em 2007.

Os 747-300 possui uma plataforma de 23 pés 4 polegadas (7,11 m) mais alta do que a -200. ^{[ 75 ]} O deck superior alongado tem duas portas de saída de emergência e é a diferença mais visível entre os modelos -300 e anterior. Antes de ser feita no padrão 747-300, o deck superior foi esticado previamente oferecido como um retrofit, e apareceu pela primeira vez em dois aviões 747-100SR japonês. ^{[ 135 ]} A -300 introduziu uma nova escada direto para o andar superior, em vez de uma escada em espiral de variantes anteriores, o que cria espaço acima e abaixo para mais assentos. ^{[ 71 ]} Pequenas alterações aerodinâmicas permitiram a-300 de velocidade de cruzeiro Mach 0,85 para chegar em comparação com Mach 0,84 sobre o -200 e -100 modelos, mantendo o mesmo peso de decolagem. ^{[ 75 ]} A -300 pode ser equipado com o mesmo Pratt & Whitney e Rolls-Royce powerplants como no -200, bem como atualizados General Electric CF6-80C2B1 motores. ^{[ 71 ]}
Swissair colocado a primeira ordem para a 747-300 em 11 de Junho de 1980. ^{[ 136 ]} A variante reviveu a designação 747-300, que tinha sido anteriormente utilizado num estudo de design que não atingiram a produção. O primeiro 747-300 voou em 05 de outubro de 1982, ea primeira entrega do tipo foi a Swissair em 23 de março de 1983. ^{[ 35 ]} Além do modelo de passageiros, duas outras versões (300M-,-300SR) foram produzidos. O 747-300M capacidade de carga características sobre a porção traseira do convés principal, semelhante à 200M, mas com o convés superior esticada que pode transportar mais passageiros. ^{[ 120 ] [ 137 ]} O 747-300SR, uma gama curta e de alta capacidade modelo doméstico, foi produzido para os mercados japonês, a Japan Airlines operou o tipo com mais de 600 assentos na rota Tóquio-Okinawa e em outros lugares. Nenhuma versão de produção do cargueiro 747-300 foi construído, mas a Boeing começou a modificações de modelos de passageiros utilizados -300 em cargueiros em 2000. ^{[ 138 ]}
Um total de 81 aviões da série 747-300 foram entregues, 56 para uso de passageiros, 21-300M e 4-300SR versões. ^{[ 139 ]} Em 1985, apenas dois anos após o serviço -300 entrou, o tipo foi substituído pelo anúncio do 747-400 mais avançado. ^{[ 140 ]} O último 747-300 foi entregue em setembro de 1990 a Sabena . ^{[ 71 ] [ 141 ]} Embora alguns -300 clientes continuou operando o tipo, várias grandes operadoras substituído seus 747-300s com 747-400s. Air France , Air India , Paquistão International Airlines e Qantas foram algumas das últimas grandes companhias para operar o 747-300. Em 29 de dezembro de 2008, Qantas voou sua última agendada 747-300 serviço, operando a partir de Melbourne para Los Angeles via Auckland. ^{[ 142 ]}

[ editar ] 747-400

Ver artigo principal: Boeing 747-400

O planform de um Qantas 747-400, enquanto sobrevoar Moscou em 36.000 pés (11.000 m).

O 747-400 é um modelo melhorado com maior alcance. Tem extensões das asas dos 6 pés (1,8 m) e winglets de 6 pés (1,8 m), que melhoram a eficiência do tipo de combustível em quatro por cento em comparação com anteriores versões 747. ^{[ 143 ]} O 747-400 introduziu uma nova cabine de vidro projetado para uma tripulação de dois em vez de três, com uma redução no número de mostradores, medidores e botões 971-365 através da utilização de electrónica. O tipo também dispõe de tanques de combustível da cauda, ​​motores revisados, e um interior novo. O maior alcance tem sido usado por algumas companhias aéreas para evitar paradas de combustíveis tradicionais, como Anchorage . ^{[ 144 ]} Powerplants incluem a Pratt & Whitney PW4062 , General Electric CF6-80C2 e Rolls-Royce RB211-524 . ^{[ 145 ]}
O -400 foi oferecido em passageiros (-400), cargueiro (-400F), combi (-400C), nacional (-400D), ampla gama de passageiros (-400ER), e cargueiro alcance estendido (-400ERF) versões. Versões de passageiros reter o convés mesmo superior como a -300 , enquanto a versão cargueiro não tem um pavimento estendida superior. ^{[ 146 ]} O 747-400D foi construído para as operações de curto alcance e não inclui winglets, mas pode ser equipado com eles. ^{[ 147 ]} Velocidade de cruzeiro é de até Mach 0,855 em versões diferentes do 747-400. ^{[ 145 ] [ 148 ]}

British Airways é a maior operadora mundial de 747-400. Winglets distinguir a maioria das variantes de-400s anteriores.

A versão de passageiros entrou pela primeira vez o serviço em fevereiro de 1989 com o cliente de lançamento Northwest Airlines na rota Minneapolis para Phoenix. ^{[ 78 ]} A versão combi entrou em serviço em setembro de 1989, com a KLM , enquanto a versão cargueiro entrou em serviço em Novembro de 1993 com Cargolux . O 747-400ERF entrou em serviço com a Air France em Outubro de 2002, enquanto o 747-400ER entrou em serviço com a Qantas, ^{[ 149 ]} o seu único cliente, em novembro de 2002. Em janeiro de 2004, a Boeing ea Cathay Pacific lançou o Boeing 747-400 Cargueiro programa especial, ^{[ 150 ]} mais tarde conhecido como o Boeing Converted Freighter (BCF), para modificar de passageiros 747-400s para uso de carga. O primeiro 747-400BCF foi redelivered em dezembro de 2005. ^{[ 151 ]}
Em março de 2007, a Boeing anunciou que não tinha planos para produzir versões de passageiros mais do -400. ^{[ 152 ]} No entanto, as encomendas de 36 400F-e-400ERF cargueiros já estavam no local no momento do anúncio. ^{[ 152 ]} A versão de passageiros do último 747-400 foi entregue em abril de 2005 a China Airlines. Alguns dos built última 747-400s foram entregues com Dreamliner libré, juntamente com o interior moderno assinatura do Boeing 777. Um total de 694 aeronaves da série 747-400 foram entregues. ^{[ 2 ]} Em vários momentos, a maior operadora do 747-400 foi Singapore Airlines , ^{[ 153 ]} Japan Airlines , ^{[ 153 ]} ou British Airways . ^{[ 154 ]}

[ editar ] 747 LCF Dreamlifter

O Boeing 747 Large Cargo Freighter , também chamado de Dreamlifter, é modificada a partir de 747-400s anteriormente em uso companhia aérea.

Ver artigo principal: Boeing 747 Large Cargo Freighter

O Dreamlifter 747-400 ^{[ 155 ]} (originalmente chamado o 747 Large Cargo Freighter ou LCF ^{[ 156 ]} ) é uma modificação Boeing-concebido de existir 747-400s para uma maior configuração para transportar 787 Dreamliner subconjuntos. Evergreen Aviation Technologies Corporation de Taiwan foi contratada para concluir as modificações de 747-400s em Dreamlifters em Taoyuan. O avião voou pela primeira vez em 9 de setembro de 2006, em um vôo de teste. ^{[ 157 ]} Modificação de quatro aeronaves foi concluída em fevereiro de 2010. ^{[ 158 ]} Os Dreamlifters foram colocados em serviço de transporte subconjuntos para o programa 787 para o Boeing fábrica em Everett, Washington, para a montagem final. ^{[ 155 ]} A aeronave é certificada para transportar apenas a tripulação e os passageiros não essencial. ^{[ 159 ]}

[ editar ] 747-8

Ver artigo principal: Boeing 747-8

A Boeing anunciou uma variante nova 747, o 747-8, em 14 de novembro de 2005. Referido como o 747 Avançado antes do seu lançamento, o 747-8 usa o mesmo motor e tecnologia do cockpit como o 787, daí o uso do "8". A variante é projetado para ser mais silencioso, mais econômico e ambientalmente mais amigável. O 747-8 de fuselagem é alongada de 232 a 251 pés (70,8-76,4 m), ^{[ 160 ]} marcação a variante primeiro troço da aeronave. A alimentação é fornecida pela General Electric GEnx-2B67 motores. ^{[ 145 ]}

O primeiro Boeing 747-8 Cargueiro em seu vôo inaugural

O 747-8 Cargueiro, ou 747-8F, é derivado do 747-400ERF. A variante tem capacidade de carga de 16 por cento mais do que seu antecessor, que lhe permita desempenhar mais sete contêineres de carga padrão de ar, com uma capacidade de carga máxima de 154 toneladas (140 toneladas ) de carga. ^{[ 161 ]} Como em anteriores 747 cargueiros, o Boeing 747 - 8F apresenta uma sobrecarga nariz porta para auxiliar de carga e descarga. O 747-8F fez seu vôo inaugural em 8 de fevereiro de 2010. ^{[ 162 ] [ 163 ]} A variante recebeu seu alterada certificado de tipo , conjuntamente, a FAA ea Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) em 19 de agosto de 2011. ^{[ 164 ]} A -8F foi inicialmente entregue à Cargolux em 12 de outubro de 2011. ^{[ 165 ]}
A versão de passageiros, chamado 747-8 Intercontinental ou 747-8I, é projetado para transportar até 467 passageiros em uma configuração 3-classe e voar mais de 8.000 milhas náuticas (15.000 km) em Mach 0,855. Como um derivado do 747-400 já comum, o 747-8 tem o benefício econômico de formação semelhante e peças intercambiáveis. ^{[ 166 ]} O tipo do primeiro vôo de teste ocorreu em 20 de março de 2011. ^{[ 167 ]} Na sua introdução, 747 no -8 superou o Airbus A340-600 como o mais longo avião de passageiros do mundo. A primeira é 8I foi entregue em Maio de 2012, a Lufthansa. ^{[ 168 ]} O 747-8 recebeu 106 encomendas totais, dos quais 70 para o 8F e 36 para o 8I, em dezembro de 2011. ^{[ 2 ]}

[ editar ] Governo, militares e outras variantes

VC-25A 29000 , um dos dois customizado Boeing 747-200Bs na frota presidencial dos EUA desde 1990

• C-19 - A Força Aérea dos EUA deu esta designação para o 747-100s usado por algumas companhias aéreas dos EUA e modificado para uso na frota de transporte aéreo Reserve Civil . ^{[ 169 ]}
• VC-25 - Este avião é os EUA Força Aérea Very Important Person versão (VIP) do 747-200B. Os EUA Força Aérea opera dois deles na VIP de configuração como o VC-25A. Cauda números 28000 e 29000 são popularmente conhecidos como Air Force One , que é tecnicamente o sinal de chamada de tráfego aéreo para qualquer Força Aérea dos Estados Unidos avião que transportava o presidente dos EUA . Embora baseado no projeto 747-200B, que incluem várias inovações introduzidas no 747-400. Aeronave parcialmente concluída a partir de Everett, Washington, foram levados para Wichita , Kansas, para armamento final.
• E-4B - Anteriormente conhecido como o National Post Comando de Emergência Airborne (denominado coloquialmente como "rótula"), esta aeronave é agora referido como o National Airborne Operations Center (NAOC).

Avião de transporte Transportador , a 747 modificados projetados para transportar o ônibus espacial

• YAL-1 - Este é o experimental Airborne Laser , um componente do National Missile Defense plano.
• Avião de transporte Transportadora - Dois 747s foram modificados para transportar o ônibus espacial . Um é um 747-100 (N905NA), eo outro é um 747-100SR (N911NA). Um SCA levou a empresa Space Shuttle no final de 1970, e desde então tem realizado todos os ônibus espaciais.
• Um número de outros governos também usam o 747 como um transporte VIP, incluindo Bahrein, Brunei, Índia , Irã, Japão , Kuwait, Omã, Paquistão, Qatar, Arábia Saudita e Emirados Árabes Unidos. Vários novos Boeing 747-8s foram encomendados por Boeing Business Jet para a conversão para transporte VIP por vários clientes não identificados. ^{[ 170 ]}
• C-33 - Este avião era uma versão dos EUA proposta militar do 747-400 pretende aumentar o C-17 da frota. O plano foi cancelado em favor de outros C-17 transportes militares.

20-1101 japonês Air Force One , um dos dois personalizado Boeing 747-400s na Air Japão Força de Auto-Defesa desde 1993

• KC-33A - Uma proposta 747 também foi adaptado como um reabastecimento aéreo petroleiro e foi oferecido contra o DC-10-30 durante a Aeronaves de Transporte de Carga 1970 Avançado (ACTA), que produziu o programa KC-10A Extender. Antes da Khomeini revolução liderada pelos EUA, o Irã comprou quatro aeronaves 747-100 com reabastecimento em vôo conversões de expansão para suportar uma frota de F-4 Phantoms. ^{[ 171 ] [ 172 ]} Não se sabe se essas aeronaves permanecer utilizável como petroleiros. Desde então, outras propostas têm surgido para a adaptação de aeronaves 747-400 mais tarde para este papel. ^{[ 171 ]}
• 747 CMCA - Esta variante foi considerado pela Força Aérea dos EUA como Aircraft Carrier Cruise Missile durante o desenvolvimento do B-1 Lancer bombardeiro estratégico. Ele teria sido equipado com 50 a 100 AGM-86 ALCM mísseis de cruzeiro sobre lançadores giratórios. Este plano foi abandonado em favor de mais convencionais bombardeiros estratégicos. ^{[ 173 ]}

Proposta "porta-aviões no ar" variante 747

• 747 AAC - Boeing também considerou desenvolver o 747 em um porta-aviões aéreo para até 10 "microfighters". Com um hangar de dois andares e duas baías de lançamento, acreditava-se que o esquema pode ser realmente mais barato do que estabelecer uma base de terra de curto prazo. No entanto, nada veio do regime, ou sua versão complementar 747 AWACS, o que teria levado dois dos "microfighters" missões de reconhecimento. ^{[ 174 ]}
• Superpetroleiro 747 Evergreen -. Um Boeing 747-200 modificado como uma plataforma de aplicação aérea para o combate ao incêndio utilizando 20.000 galões (76.000 L) de produtos químicos de combate a incêndios ^{[ 175 ]}
• Observatório Estratosférico para Astronomia Infravermelha (SOFIA) - Um ex-Pan Am Boeing 747SP modificado para transportar um telescópio infravermelho-sensível de grande porte, em uma joint venture entre a NASA e DLR . Altitudes elevadas são necessárias para astronomia infravermelho , de modo a elevar-se acima de absorção de infravermelhos de vapor de água na atmosfera.

[ editar ] variantes Desenvolvidas

Boeing tem estudado um número de 747 variantes que não tenham ido além do estágio de conceito.

[ editar ] 747 trijet

Durante os anos 1960 e início de 1970, a Boeing estudou o desenvolvimento de um curto 747 com três motores , para competir com o menor L-1011 TriStar e DC-10 . O trijet 747 teria mais carga útil, alcance e capacidade de passageiros do que o L-1011 e DC-10. O motor de centro teria sido montado na cauda com uma S-duto ingestão semelhante à da L-1011. No entanto, os estudos mostraram que uma engenharia redesenho total da asa 747 seria necessário. Mantendo as mesmas características de manipulação 747 seria importante para minimizar o piloto de reciclagem. Boeing decidiu vez disso, buscar um reduzido motor de quatro-747, resultando na 747SP. ^{[ 176 ]} Na década de 1990, o 777 , um twinjet longo alcance menor do que o 747-400, entrou em serviço no mercado, onde o trijet 747 tinha sido alvo. ^{[ 118 ]}

[ editar ] 747-500X, 600X-e-700X

A proposta 747-500X e 600X-conforme representado na um 1998 FAA ilustração

Boeing anunciou o 747-500X e 600X-1996 no Farnborough Airshow . ^{[ 81 ]} Os modelos propostos teriam combinado o 747 da fuselagem com um novo 251 pés (77 m) envergadura derivado do 777. Outras mudanças incluíram a adição de motores mais potentes e aumentando o número de pneus 2-4 sobre o trem de pouso do nariz e de 16 a 20 sobre o trem de pouso principal. ^{[ 177 ]}
O conceito 747-500X apresentou um aumento de comprimento da fuselagem 18 pés (5,5 m) a 250 pés (76,2 m) de comprimento, ea aeronave era levar 462 passageiros em uma faixa de até 8.700 milhas náuticas (10.000 km, 16,100 km), com um peso bruto de mais de 1,0 Mlb (450 Mg ). ^{[ 177 ]} O conceito 747-600X apresentou um maior trecho de 279 pés (85 m) com capacidade para 548 passageiros, um alcance de até 7.700 milhas náuticas (8.900 mi, 14.300 km), e um peso bruto de 1,2 Mlb (540 mg). ^{[ 177 ]} Um conceito terceiro estudo, o 747-700X, teria combinado a asa do 747-600X com uma fuselagem alargada, que lhe permita desempenhar mais de 650 passageiros mesmo intervalo de um 747-400. ^{[ 81 ]} O custo das mudanças anteriores de 747 modelos, em especial a asa nova para o 747-500X e 600X-, foi estimado em mais de EUA $ 5 bilhões. ^{[ 81 ]} Boeing não foi capaz de atrair o interesse suficiente para lançar a aeronave. ^{[ 82 ]}

[ editar ] 747X e 747X Trecho

Como Airbus avançou com a sua A3XX estudo, a Boeing em 2000, ofereceu ao mercado um derivado 747 como alternativa. Esta foi uma proposta mais modesta do que a anterior-500X e de 600X que manteria o design do 747 da asa global e adicionar um segmento na raiz, aumentando a capacidade para 229 pés (69,8 m). ^{[ 178 ]} de energia teria sido fornecido pela ou a Engine Alliance GP7172 ou o Rolls-Royce Trent 600 , que também foram propostas para o 767-400ERX . ^{[ 179 ]} A nova cabine de comando baseado no do 777 seria usado. A aeronave 747X era levar 430 passageiros em distâncias de até 8.700 milhas náuticas (10.000 km, 16,100 km). O estiramento 747X seria estendida a 263 pés (80,2 m) de comprimento, que lhe permita desempenhar 500 passageiros em intervalos de até 7.800 milhas náuticas (9.000 km, 14,500 km). ^{[ 178 ]} Tanto que apresentam um interior baseado na arquitetura do 777 da assinatura . ^{[ 180 ]} as versões de carga do trecho 747X e 747X também foram estudados. ^{[ 181 ]}

O 747-400ER foi derivado a partir do estudo 747-400X.

Como seu antecessor, da família 747X não foi capaz de reunir interesse suficiente para justificar a produção, e foi arquivado juntamente com a 767-400ERX março 2001, quando a Boeing anunciou o Sonic Cruiser conceito. ^{[ 83 ]} Embora o projeto 747X era menos dispendioso do que o 747-500X e 600X-, ele foi criticado por não oferecer um avanço suficiente do 747-400 existente. O 747X não torná-lo além da prancheta de desenho, mas o 747-400X sendo desenvolvido simultaneamente movidos para a produção para se tornar o 747-400ER . ^{[ 182 ]}

[ editar ] 747-400XQLR

Após o fim do programa de 747X, Boeing continuou a estudar melhorias que podem ser feitas para o 747. O 747-400XQLR (Long Range Quiet) foi concebido para ter uma gama maior de 7.980 milhas náuticas (9.200 km, 14,800 km), com melhorias para aumentar a eficiência e reduzir o ruído. ^{[ 183 ] [ 184 ]} Melhorias estudou incluídos wingtips raked semelhantes aos utilizado no 767-400ER e um motor de dente de serra nacelle para redução de ruído. ^{[ 185 ]} Embora o 747-400XQLR não se moveu para a produção, muitas das suas características foram utilizadas para a avançada 747, que foi agora lançado como o 747-8 .

[ editar ] Operadores

Ver artigo principal: Lista de Boeing 747 operadores

[ editar ] encomendas e entregas

Ano	Total	2012	2011	2010	2009	2008	2007	2006	2005	2004	2003	2002	2001	2000	1999	1998	1997	1996	1995	1994	1993	1992	1991	1990
Ordens	1524		-1	1	5	2	25	68	48	10	4	17	16	26	35	15	36	56	32	16	2	23	31	122
Entregas	1431	8	9	0	8	14	16	14	13	15	19	27	31	25	47	53	39	26	25	40	56	61	64	70

Ano	1989	1988	1987	1986	1985	1984	1983	1982	1981	1980	1979	1978	1977	1976	1975	1974	1973	1972	1971	1970	1969	1968	1967	1966
Ordens	56	49	66	84	42	23	24	14	23	49	72	76	42	14	20	29	29	18	7	20	30	22	43	83
Entregas	45	24	23	35	24	16	22	26	53	73	67	32	20	27	21	22	30	30	69	92	4	-	-	-

• Dados da Boeing até o final de Dezembro de 2011. ^{[ 2 ] [ 186 ]}

[ editar ] Acidentes e incidentes

Ver artigo principal: Boeing 747 perdas de casco

Em setembro de 2010, o 747 esteve envolvido em 124 acidentes ou incidentes , ^{[ 187 ]} incluindo 49 casco perda de acidentes , ^{[ 188 ]} , resultando em 2.852 mortes. O 747 tem sido em 31 seqüestros , que causaram 25 mortes. ^{[ 189 ]}
Poucos acidentes foram atribuídos a falhas do projeto 747. O desastre de Tenerife resultou de erro do piloto, controle de tráfego aéreo (ATC), erro e falha de comunicação, enquanto a Japan Airlines Vôo 123 e China Airlines Flight 611 acidentes resultou de reparo de aeronaves impróprio. United Airlines Flight 811 , que sofreu uma descompressão explosiva meados de vôo em 24 de fevereiro de 1989, levou o National Transportation Safety Board (NTSB) para emitir uma recomendação para que 747-200 portas de carga semelhantes aos da aeronave vôo 811 ser modificado. coreana Air Lines vôo 007 foi abatido pelos soviéticos em 1983 depois de ter perdido em território soviético, causando presidente dos EUA, Ronald Reagan para autorizar o então estritamente militar Sistema de Posicionamento Global (GPS) para uso civil. ^{[ 190 ]} vôo 800 da TWA , um 747-100, que explodiu no ar em 17 de julho de 1996, levou a FAA propor uma regra que exige a instalação de um sistema de inertização no tanque de combustível centro da maioria aeronaves de grande porte que foi adoptada em Julho de 2008, após anos de pesquisa em soluções. Espera-se que o novo sistema de segurança vai custar EUA US $ 100.000 para $ 450.000 por aeronave e pesa aproximadamente 200 libras (91 kg). ^{[ 191 ]}

[ editar ] Aviões em exibição

Boeing 747-200B em exposição no Speyer Technikmuseum na Alemanha

Boeing 747-128 em exposição no Musée de l'Air et de l'Espace , na França

Como um número crescente de "clássico" 747-100 e 747-200 aviões da série foram reformados, alguns já encontraram seu caminho em museus ou outros usos. A cidade de Everett , o 747 primeiro e protótipo, está no Museum of Flight , Seattle , Washington , EUA, onde às vezes é alugado à Boeing para fins de teste. ^{[ 192 ]}
747 Outros museus incluem aqueles que estão no Nacional de Aviação Tema Parque Aviodrome , Lelystad , Países Baixos, a Qantas Outback fundadores do museu , Longreach , Queensland, Austrália; Aeroporto Rand , Joanesburgo , África do Sul; Speyer Technikmuseum , Speyer , na Alemanha, Musée de l'Air et de l'Espace , Paris, França; Teerã Aerospace Exhibition, Teerã , no Irã; Jeongseok Aviation Center, Jeju , Coréia do Sul ^{[ 193 ]} Aviação Evergreen & Space Museum , McMinnville , Oregon, ea National Air and Space Museum , em Washington, DC ^{[ 194 ]}
Após a sua aposentadoria do serviço, o número 747 dois na linha de produção foi desmontado e enviado para Hopyeong, Namyangju , Gyeonggi-do , Coreia do Sul, onde foi re-montado, repintado em uma farda semelhante à do Air Force One e convertido num restaurante. Originalmente voou comercialmente pela Pan Am como N747PA, Juan T. Trippe Clipper , e reparado para o serviço na sequência de um tailstrike, ele ficou com a companhia aérea até a sua falência. O restaurante fechou em 2009, ^{[ 195 ]} ea aeronave foi demolida em 2010. ^{[ 196 ]} Um ex-British Airways 747-200B, G-BDXJ , ^{[ 197 ]} está estacionado no Aeródromo de Dunsfold , em Surrey , Inglaterra e tem sido usada como um filme definido para produções como o 2006 de James Bond filme, Casino Royale . ^{[ 198 ]} O Jumbohostel , usando um 747-200 convertido, abriu no Aeroporto Arlanda , de Estocolmo em 15 de janeiro de 2009. ^{[ 199 ]}

[ editar ] Especificações

Medição	747-100B	747-200B	747-300	747-400 747-400ER	747-8I
Tripulação Cockpit	Três			Dois
Típico capacidade de assentos	SR: 550 (1-classe) 539 (1 classe, de alta densidade) 490 (1-classe) 452 (2-classe) 366 (3 classe)		539 (1-classe) 496 (2-classe) 412 (3-classe)	660 (1-classe) [ 11 ] 524 (2-classe) 416 (3-classe)	605 (máxima) [ 200 ] 467 (3 classe)
Comprimento	231 pés 10 em (70,6 m)				250 pés 2 em (76,25 m)
Largura da cabine Interior	20 pés (6,1 m)
Wingspan	195 pés 8 em (59,6 m)			211 pés 5 em (64,4 m)	224 pés 7 em (68,5 m)
Área da asa	5.500 pé 2 (510,95 m 2 )			5.650 pés 2 (525 m 2 )	5963 pés 2 (554 m 2 )
Varredura asa	37,5 º
Relação de aspecto	6,9			7,9	8,5
Altura da cauda	63 pés em 5 (19,3 m)			63 pés 8 em (19,4 m)	63 pés em 6 (19,4 m)
Peso em vazio	358.000 lb (162,400 kg)	£ 383.000 (174.000 kg)	£ 392.800 (178,100 kg)	£ 393.263 (178,756 kg) ER: £ 406.900 (184,600 kg)	£ 472.900 (214,503 kg)
Máximo de decolagem de peso	£ 735.000 (333,390 kg)	£ 833.000 (377,842 kg)		£ 875.000 (396,890 kg) ER: £ 910,000 (412,775 kg)	£ 975.000 (442,253 kg)
Cruzeiro velocidade (a 35.000 pés (11.000 m) de altitude)	Mach 0,84 (555 mph, 893 km / h, 481 nós )			Mach 0,85 (mph 567, 913 km / h, 493 kN) ER: Mach 0,855 (570 mph, 918 km / h, 495 kN)	Mach 0,855 (570 mph, 918 km / h, 495 kN)
Velocidade máxima	Mach 0,89 (594 mph, 955 km / h, 516 kN)			Mach 0,92 (614 mph, 988 km / h, 533 kN)
Necessário pista em MTOW *	10.466 pés (3.190 m)		10.893 pés (3,320 m)	9.902 pés (3.018 m) ER: 10.138 pés (3.090 m)	10.138 pés (3.090 m)
Alcance máximo em MTOW	5.300 milhas náuticas (9.800 km)	6.850 milhas náuticas (12,700 km)	6.700 milhas náuticas (12,400 km)	7.260 milhas náuticas (13,450 km) ER: 7.670 milhas náuticas (14,205 km)	8.000 milhas náuticas (14,815 km)
Capacidade máxima de combustível	48.445 gal EUA (40.339 imp gal / 183.380 L )	Gal EUA 52.410 (43.640 imp gal/199, 158 L)		Gal EUA 57.285 (47.700 imp gal/216, 840 L) ER: 63.705 gal EUA (53.045 imp gal/241, 140 L)	Gal EUA 64.225 (53.478 imp gal/243, 120 L)
Modelos de motores (x 4)	PW JT9D-7A/-7F/-7J RR RB211-524B2	PW JT9D-7R4G2 GE CF6-50E2 RR RB211-524D4	PW JT9D-7R4G2 GE CF6-80C2B1 RR RB211-524D4	PW 4062 GE CF6-80C2B5F RR RB211-524G / H ER: GE CF6-80C2B5F	GEnx-2B67
Propulsão do motor (por motor)	PW 46.500 lbf (207 kN) RR 50100 lbf (223 kN)	PW 54.750 lbf (244 kN) GE 52500 lbf (234 kN) RR 53000 lbf (236 kN)	PW 54.750 lbf (244 kN) GE 55640 lbf (247 kN) RR 53000 lbf (236 kN)	PW 63.300 lbf (282 kN) GE 62100 lbf (276 kN) RR 59500/60600 lbf (265/270 kN) ER: GE 62100 lbf (276 kN)	66.500 lbf (296 kN)

Fontes : Boeing 747 especificações, ^{[ 145 ]} 747 relatório de planejamento do aeroporto, ^{[ 120 ]} 747-8 brochura aeroporto, ^{[ 201 ]} Lufthansa 747-8 dados ^{[ 202 ]}

Diagrama de 747SP/100/400/8/LCF

• O arrasto parasita 747, C _DP , é 0,022, ea área da asa é de 5.500 metros quadrados (511 m ² ), de modo que f é igual a cerca de 121 metros quadrados (11,2 m ² ). O arrasto parasitário é dada por ½ f ρ _ar v ² em que f é o produto de coeficiente de arrasto C _Dp ea área da asa. ^{[ 203 ]}

• Velocidade de cruzeiro mostrado na altitude. Veja NASA Mach página calculadora número de Mach número explicação e exemplos de cálculos.

• "Necessário pista" comprimento permite a fatores de emergência. Distâncias de decolagem reais normalmente será consideravelmente menor do que os listados aqui. Veja decolagem campo equilibrado .

Boeing 747 variantes

ICAO código [ 102 ]	Modelo (s)
B741	747-100/100B
B742	747-200/200B/200M/E-4/VC-25
B743	747-300/300M
B744	747-400 / 400C/400ER/400ERF/400F
B74D	747-400D
B74S	747SP
B74R	747-100SR/100BSR
BLCF	747-400LCF Dreamlifter
BSCA	747 Aircraft Carrier Shuttle
B748	747-8F/8I

[ editar ] notáveis ​​aparições na mídia

Ver artigo principal: Aeronave na ficção (Boeing 747)

Após a sua estreia, o 747 rapidamente alcançado icónica status, aparecendo em várias produções cinematográficas, como o Aeroporto série de filmes de desastres, Air Force One e decisão Executivo . ^{[ 204 ] [ 205 ]} A aeronave entrou no léxico cultural como o original Jumbo Jet , um termo cunhado pela mídia de aviação para descrever seu tamanho, ^{[ 206 ]} e também foi apelidado de Rainha dos Céus. ^{[ 207 ]} O 747 também foi referenciado no Earth, Wind & Fire música do Groove Vamos . ^{[ 208 ]}

[ editar ] Veja também

Comparação entre quatro a maior aeronave:

Hughes H-4 Hercules

Antonov An-225

Airbus A380-800

Boeing 747-8

• Aviação portal
• EUA portal

Desenvolvimento relacionados

• Boeing 747SP
• Boeing VC-25
• Boeing E-4
• Boeing 747-400
• Boeing 747-8
• Boeing 747 LCF
• Aircraft Carrier Shuttle

Aviões de papel comparável configuração, e era

• Airbus A380
• Airbus A340-600
• Antonov An-124
• Boeing 777-300ER
• Lockheed C-5 Galaxy
• Sukhoi KR-860

Listas relacionadas

• Lista de aeronaves
• Lista de Boeing 747 operadores
• Lista de megaprojetos

[ editar ] Referências

Notas

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